Dröhngeräusche Hinterachsverlängerung

[Reiner]

Das heißt dann wohl bei Tieferlegung Kompromisse eingehen.
Lieber Achse ein paar mm weiter nach rechts?
Mit dem verstellbaren Pahnhardstab ist das ja machbar.

Wenn die Achse mit einem verstellbaren Panhardstab ausgerichtet ist, müsste das eigentlich so passen.
Wenn nicht:
Einen "sicheren" Fixpunkt zum Ausrichten verwendet, so wie es auch Peter geschrieben hat. Der Radlauf wird nicht immer passen
Längslenker unterschiedlich lang?

[IZ GT33]

Das Bild ist nicht mehr aktuell.

Folgendes habe ich in den letzten 9 Jahren gemacht.
- Kardanwelle Auge zu Auge 1cm gekürzt (war zu stramm, Gummi das auf den Pils der Hinterachse drückt war mehrmals gefekt)
- Motor auf der rechten Seite durch ein Manta B  Lager abgesenkt
- Getriebetraverse auf der rechten Seite ca. 8mm unterlegt
- Die Brücke der Hinterachse ohne originale Scheiben montiert, sowie ein weiches Gummi verbaut
- einen einstellbaren Panhardstab verbaut
- Die PU Unterlagen der hinteren Federn durch Gummi ersetzt
- Die Hinterachse komplett neu in Gummi gelagert
- Die Lenk Auspuffanlage mehrmals an den Haltern verändert
- Am Mitteltopf einen Kompensator verbaut
- Die hinteren 5cm Lenkfedern durch 3cm Lenkfedern ersetzt (die Dröhnung wurde geringer)
- Letztendlich die BMW Getriebegummis von 32mm auf Standardgummis 25mm abgesenkt (die Dröhnung bei ca. 130 km/h war weg)

Hallo Dietmar,
246GT(Hans-Georg) hatte im Post #25 ja auch vollen Erfolg mit seiner Ausrichtung des Kardans. Für meine 50mm ist es halt etwas schwieriger. Deshalb muß ich wohl mit einem Kompromiss leben, wobei ich ja die Karosse hinten 10mm angehoben und somit nur noch 40mm Tieferlegung habe. Das mildert merklich das Gedröhne.
Letztendlcih habe ich es ähnlich gemacht bei mir. Getriebe tiefer, Karosse etwas höher hinten und Kompensator am Mitteltopf.
So sieht mein Mittellager übrigens aus. Der GT ist gleichmäßig auf Rampen gefahren.
Genau anders herum. Links etwas gequetscht.

[conrero]

  Genau anders herum. Links etwas gequetscht.

Dann drückt dein Panhardstarb die Achse durch deine Tieferlegung nach links.

Fakt ist, wenn die Achse mittig zum Fahrzeug ausgerichtet ist, wie auch immer, steht die Brücke am Ende des Deichsrlrohres zu weit rechts und liegt dann rechts an...,nein, falsch ausgedrückt, die Achse steht schon richtig, nur der asymmetrische Tunnel ist dafür auf der rechten Seite etwas zu schmal.
Vermittelt man die Brücke nun im Tunnel, damit man sie besser anschrauben kann, oder rechts mehr Luft bekommt, dann ergibt sich  das Bild / Schadensbild wie Peter es beschrieben hat.
Linkes Schwingelement zieht, rechts drückt, bis links abreißt.
Bei einer Tieferlegung ohne einstellbaren Panhardstab wird die Achse durch Selbigen nach links gedrückt und somit steht auch das Deichselrohr weiter links.
Ich bleibe bei der Vermutung, das die Scheiben unter der Brücke nur eine Notlösung von Opel war, um Platz zwischen Brücke und Tunnel zu schaffen.
Ich für meinen Teil werde eine Brücke dementsprechend ändern, dass sie rechts den gleichen Platz hat wie links.
Den Tunnel kann man ja nun nicht ändern 
Ich habe davon auch schon mal ein Bild gesehen, war das hier im Forum  ..... man wird alt....

Noch eine kleine Ergänzung..
Auf dem einen Bild vom Wattgestänge sieht man gut, dass der Zenterbolzen mit Wippe  nicht mittig auf der Achse bzw. Diffdeckel sitzt. Dieser Drehpunkt ist von mir so gewählt, dass er genau Mitte Achse sitzt und daher die beiden Streben zur Karosse das gleiche Maß haben.
Dadurch kann ich die Achse auch mittig ausrichten und sie bleibt auch beim einfedern immer mittig.

[IZ GT33]

Durch die Tieferlegung ist mein Panhard waagerecht. Von daher sollte die Achse bei dem geringeren Federweg beim Einfedern auch nicht sonderlich ihre Position verändern. Merke ich als Fahrer eh nichts von ob sie auf welliger Fahrbahn 5mm weiter links oder rechts sitzt.

[conrero]

  Durch die Tieferlegung ist mein Panhard waagerecht. 

Dann drückt dein Panhardstarb die Achse durch deine Tieferlegung nach links. 

[Rip]

Edelstahlrohr und Giraffenhörnen sind heute schon geliefert worden.
Umbau kann ich dann beginnen.
Fehlt noch die Welle 

[simon19]

Kann mir einer auf die Schnelle sagen ob die Schrauben vom der Mittellager Brücke zu Karosserie M10 sind?

Vielen Dank schon mal.

@Peter: ich bin sehr gespannt.

VG Simon

[gt19692x]

Ja es ist M10

[simon19]

Dankeschön!

VG Simon

[conrero]

Hallo zusammen,
Also der Peter (Rip) hat mich gefragt, ob ich schon eine Lösung für das Problem habe, da er bald so weit sein wird.
Also, ich habe mir jetzt mal ganz genau mehrere von den Brücken angeschaut, sie sind fast alle unterschiedlich....
Was sie aber alle haben, der Käfig für den Dämpfungsring sitzt 3,5 bis 4 mm nach links außermittig.
Heißt, dass ich die Brücke unter dem Fahrzeug weiter nach rechts schrauben muss damit das Mittellager zu einer "mittigen" Achse Passt.
Das ist genau das Maß, was fehlt, damit ich rechts am Tunnel Freigang habe.
Ich werde nun den runden Käfig von der Brücke abtrennen und ihn mittig wieder fachgegerecht anschweißen, dazu muss ich noch ein Verstärkungsblech anfertigen.
!!!! Achtung, das schreibe ich extra dazu, es geht hier nur um die Arbeiten, die ich an meinem Fahrzeug durchführe. Die Nachahmung ist nicht zu empfehlen, da es  sich um ein sicherheitsrelevantes Bauteil handelt, dazu sind sehr fundierte Schweiskenntnisse erforderlich ! !
Nach diesen Arbeiten kann ich die Brücke  im Tunnel über die Langlöcher positionieren, ohne, dass sie den Tunnel berührt.
Wichtig ist allerdings auch die Ausrichtung des Motors dazu, denn der Motorträger hat in seinen Anschraublöchern so viel Luft,  das der Getriebeausgang theoretisch in eine ganz andere Richtung zeigen könnte.
Ich habe mir hierzu ein Alurohr angefertigt, was vom Innendurchmesser genau auf die Verzahnung der Getriebeausgangswelle passt. So konnte ich die Richtung perfekt einstellen.

[Jose]

Was sie aber alle haben, der Käfig für den Dämpfungsring sitzt 3,5 bis 4 mm nach links außermittig.
Heißt, dass ich die Brücke unter dem Fahrzeug weiter nach rechts schrauben muss damit das Mittellager zu einer "mittigen" Achse Passt.

Ich denke man muss hier zwischen zwei verschiedenen Dingen unterscheiden.
In Bezug auf die Brücke müssen das Deichselrohr sowie die Antriebswelle/Kardanwelle getrennt betrachtet werden.
Das Deichselrohr wird in der Brücke durch die beiden Dämpfungsblöcke fixiert/zentriert. In der Betrachtung aus der Draufsicht, bestimmt dieser vordere Aufhängungspunkt zusammen mit der seitlichen Führung durch den P-Stab hinten an der HA, die „geometrische Fahrachse der HA“. Stichwort „vier Spuren im Schnee“ .

Die Ausrichtung der Antriebswelle im D-Rohr wird unabhängig davon durch die Lage des Mittellagergummirings(Käfig) bestimmt.
Der vordere Drehpunkt des D-Rohres, um den die HA beim Aus-und Einfedern rotiert, liegt nicht auf gleicher Ebene wie der Knickpunkt des hintern Kardanwellengelenks. Das hat zur Folge dass die Antriebswelle nicht immer genau zentriert und parallel im D-Rohr ausgerichtet ist. Die Ausrichtung relativ zum D-Rohr variiert dadurch je nach Betriebszustand. Das gehört dann zu dem Themenfeld "Knickwinkel Kardanwelle nach Tieferlegung" - mit dem möglichen Dröhnen bei ca. 120 kmh usw.

@ Conrero:
Theoretisch sollte man meinen dass die Antriebswelle idealerweise möglichst zentriert im D-Rohr läuft um den Freigang sicher zu stellen. Da in der originalen Brücke der Käfig für den Gummiring des Antriebswellen-Mittellagers, in Ruhelage einen Versatz von ca. 3-4 mm aufweist, möchtest du den Käfig aus der Brücke raustrennen und versetzen um diese Differenz zu korrigieren.

Das klingt auf den ersten Blick plausibel und nachvollziehbar. Nun ist es aber so, dass die sich bei Opel bestimmt etwas dabei gedacht haben den Käfig für das Mittelager außermittig zu setzten.







Der seitliche Versatz ist auch bei der Manta/Ascona-B Brücke deutlich sichtbar.

Warum ist das so?
Ich kann da nur spekulieren, könnte mir aber vorstellen, dass damit die seitliche Auslenkung kompensiert werden soll die unter Last auftreten kann. Bei der Drehmomentabgabe stützt sich die Motor-Getriebeeinheit an ihren Aufhängungspunkten ab. Diese Punkte befinden sich auf einer horizontalen Ebene. Durch die Knickwinkel in den Kardanwellengelenken treten am Mittellager seitlich Kräfte auf die unter anderem auch von der Laufrichtung bestimmt werden.
Eventuell wollte man durch diese konstruktive Maßnahme(Käfigversatz) sicherstellen, dass die Antriebswelle unter Last zentriert im Rohr läuft.

Das ist aber wie gesagt eine reine Vermutung meinerseits.
Ich würde jedenfalls die Positionierung des Käfigs zur Brücke so lassen wie sie ist.

[Reiner]

Nun ist es aber so, dass die sich bei Opel bestimmt etwas dabei gedacht haben den Käfig für das Mittelager außermittig zu setzten.

genau das war auch mein Gedanke....

Heißt, dass ich die Brücke unter dem Fahrzeug weiter nach rechts schrauben muss damit das Mittellager zu einer "mittigen" Achse Passt.

Ist die Achse wirklich mittig? oder anders gesagt ist das Deichselrohr wirklich in der Mitte der Achse?

Das ist genau das Maß, was fehlt, damit ich rechts am Tunnel Freigang habe.

schau mal ob die Schraube vom Gurt Deinen Tunnel nicht enger drückt oder gedrückt hat. Das drückt das Blech großflächig. da sieht man keine Delle.

[conrero]

@ Jose, interesanter Ansatz...
Habe nicht gewusst, dass der Käfig bei Ascona / Manta B auch aussermittig ist, dass lässt daraus schließen, dass es doch einen bestimmten Grund hat und nicht ein Zuliefererproblem explizit für GT / Kadett B ist.
Anders herum sieht man auf Rip`s Bild auf Seite fünf, Schleifspuren der Deichselwelle im Rohr links unten... das wiederum belegt, dass das Deichselrohr und dessen Anschlagpuffer unten sowie oben mittig in der Brücke sitzen, der Lagerkäfig für das Mittellager, der wiederum linksseitig aus der Mitte sitzt, die Deichselwelle zu weit nach links in das Rohr drückt.
jetzt ist guter Rat teuer 
Ich könnte mir denken, dass der Mittellagerkäfig weiter links sitzt, da die Achse inkl. Deichselrohr bei Belastung oder Einfederung (Tieferlegung) durch den Panhardstab auch weiter nach links gedrückt wird. dann stimmt die Linie wieder... sieht man auch schön auf dem Bild von Tim etwas weiter oben.
Dieses Fenomen habe ich aber nicht durch das Wattgestänge....
Ich glaube, ich baue mal zwei Varianten zum testen, eine mit geändertem Käfig und eine mit rechtsseitiger Änderung der Brücke.

@Reiner,

Ist die Achse wirklich mittig? oder anders gesagt ist das Deichselrohr wirklich in der Mitte der Achse?

nein, das Deichselrohr ist nicht Mitte Achse, der Tunnel ist aber auch nicht Mitte Auto, es war die Rede davon, dass die "Achse" Mitte Auto ist und sich da durch die Stellung des Dechselrohres ergibt.

  schau mal ob die Schraube vom Gurt Deinen Tunnel nicht enger drückt oder gedrückt hat. Das drückt das Blech großflächig. da sieht man keine Delle.

das ist bei mir nicht der Fall, habe ich aber trotzdem nochmals geprüft 

[conrero]

Hier habe ich in meinem Bilderfundus noch ein schönes Beispiel gefunden, wie seitlich versetzt der Antriebsstrang ist..., das würde auch die "Schleifspuren" im Deichselrohr erklären.
kann mir das wie gesagt nur erklären, dass sich die gesamte Achse inkl. Deichselrohr bei Belastung und einfedern durch den Panhardstab nach links bewegt und es so  wieder passt.  :zuck:iginal

[Jose]

@ Conrero
Ich glaube du vermischst hier verschieden Dinge die nur bedingt etwas mit einander zu tun haben. Bitte lese dir noch mal Post 115 genau durch.
Rips Bild mit den Schleifspuren innen im D-Rohr sollte man nicht als Referenz betrachten. Durch den Umbau auf das „Geweih-Mittellagergummi“ ohne die GT-Brücke endsprechend zu modifizieren kann es beim Alurohr zu solchen Effekten kommen. Außerdem belegen die sichtbaren Schleifspuren eher ein Problem in der Höhe und nicht in der seitlichen Ausrichtung des D-Rohrs. Auch das spricht was für meine These.
Ich habe noch nicht davon gehört, dass innen am Rohr schleifende Antriebwellen ein bekanntes Problem wären. Egal ob Stahl oder Alurohr.

Seitlich versetztes Deichselrohr ab Werk
Dass die Opelingenieure das Deichselrohr nicht genau mittig an der HA angeflanscht haben, sondern ca. 15mm parallel nach rechts versetzt, erscheint auf den ersten Blick hinsichtlich der Fahrwerksgeometrie suboptimal. Für diese asymmetrische Anordnung gibt es aber mehrere Gründe. Sie stellt nach meiner Meinung einen ganz bewusst eingegangener Kompromiss der verschiedener Anforderungen dar.



Wenn man sich das Innenleben eines Diff´s ansieht wird schnell klar dass, es bedingt durch Teller- und Kegelrad, eine höchst asymmetrische Baugruppe darstellt. Theoretisch hätte Opel das Hinterachsgehäuse durchaus so auslegen können dass das Diff genau zentriert(bezogen auf das Kegelrad) in der Hinterachse angeordnet wäre. Mit entsprechend ab gelängten Achsrohren und Steckachsen wäre es kein Problem gewesen das Diff die endsprechenden 15mm weiter zur rechten Seite zu „verschieben“. Der D-Rohr-Anschlußflansch wäre dann genau mittig zur HA und zum Fahrzeug angeordnet.

Unterschiedlich dimensionierte Steckachsen gab/gibt es z.b. bei vielen starren HA amerikanischer Fahrzeughersteller aber auch bei Geländewagen und Nutzfahrzeugen ist das häufig der Fall. Im Prinzip wäre es also nichts ungewöhnliches.
Wenn man aber als Hersteller mit einer Steckachsenlänge beide Seiten bedienen kann spart das natürlich Kosten. Da ist also einmal der Kostenfaktor der gerade bei einem Fahrzeug aus der preissensiblen Kompakt-Fahrzeugklasse wie dem Kadett eine wichtige Rolle spielt.


Mit einem Kreuzlinienlaser lässt sich der D-Rohr-Versatz anschaulich am Fz. verdeutlichen.








Es gibt aber noch mindestens einen anderen (im wahrsten Sinne des Wortes „gewichtigen“) Grund nicht den „geometrisch korrekten“ Weg eines mittigen Differenzials zu gehen.
Bei einem kleinen/leichten Wagen wie dem Kadett (oder GT) ist das Verhältnis von der Fahrzeug-Gesamtmasse zur ungefederten Masse an der HA (die in der CIH-Ausführung rund 100 kg wiegt) schon von Haus aus sehr ungünstig.
Würde man nun den gewichtsmäßig, größten Brocken der HA, den Differenzial-Teil genau zentriert anordnen, so hätte das durch die asymmetrisch bedingte Form des Diff´s eine ungleichmäßige Verteilung der ungefederten Masse für die rechte und linke Seite zur Folge. Schlimmstenfalls wären dann sogar für beide Seiten verschiedene Dämpferauslegungen und andere konstruktive Maßnahmen erforderlich!

Hier wurde ja schon ausgiebig über die Beugewinkel der Kardanwellengelenke und deren möglichen Folgen für die HA-Dröhnerei diskutiert. Ich sehe es im Prinzip so wie Olaf(ZappelR1) und hoffe das ich die Tage noch mal Zeit finde etwas dazu zu schreiben.