lange schraube am oberen lenker der vorderachse

[Einzelkämpfer]

hi,

bin wegen quietschem an der vorderachse diese am abschmieren, sprich bewegliche teile mit kupferpaste einschmieren.

dabei viel mir heute der obere lenker mit der langen 12er schraube in die hände. die mit den kuriosen distanzscheiben...

laut werkstatt handbuch sollen in grundkonfiguration vorne und hinten je eine 6mm scheibe hin. gut, ok, kriege ich hin. dann steht aber ein paar zeilen weiter das ab fgst.nr. sowieso die führungshülse nach hinten versetzt wurde. ahso...

was heißt das jetzt für mich? kann/muss ich die hintere distanzscheibe jetzt weglassen? weil da ja die hülse ist oder trotzdem beide seiten?

was genau stellt man da überhaupt ein und merkt man davon was? laut buch gab es ja nicht soviele möglichkeiten. es gab wohl nur 3er 6er und 9er scheiben. vor/nachspur kann ich ja noch verstehen. aber diese scheiben? nee!

also, in welcher kombi zusammenbauen? flitzer nicht tiefer, nicht breiter, nix. nur rote konis. und die felgen haben wohl 10mm zuwenig / zuviel einpresstiefe, stehen auf jeden fall zuweit innen.

danke!

gruß,
thomas

[baker]

Hi,

die Kombination 3/9mm v /h hatte sich nach langem Probieren bei 205er Reifen als guter Kompromiss herausgestellt.Mit 185 war ich nicht dran.

Baker

[DirkGT]

Mit den Scheiben stellt man den Nachlauf ein. Das ist der Unterschied zwischen der Senkrechten und der Linie durch die Drehpunkte des Achsschenkels. Ist u.a. wichtig für die Rückstellkräfte beim Lenken und den Sturz bei Kurvenfahrt. Du stelltst mit den Scheiben quasi das Federbein etwas schräg (von der Seite betrachtet). Hoffe das war einigermaßen verständlich.

Was meint ihr mit vorne/ hinten. Es gibt ja die vordere, obere Querlenkeraufnahme jeweils mit vorn und hinten und dito die hintere Querlenkeraufnahme.

Welche Scheiben gehören jetzt wo hin:
vordere Querlenkeraufnahme vorn:
vordere Querlenkeraufnahme hinten:
hintere Querlenkeraufnahme vorn:
hintere Querlenkeraufnahme hinten:

Gruß
Dirk

[Radnor]

Was meint ihr mit vorne/ hinten. Es gibt ja die vordere, obere Querlenkeraufnahme jeweils mit vorn und hinten und dito die hintere Querlenkeraufnahme.

Welche Scheiben gehören jetzt wo hin:
vordere Querlenkeraufnahme vorn:
vordere Querlenkeraufnahme hinten:
hintere Querlenkeraufnahme vorn:
hintere Querlenkeraufnahme hinten:

die Ausgleichsscheiben kommen zwischen oberen Querlenker und Achskörper, demnach gibt es also nur vorne oder hinten.

Gruß Klaus

[mr.alu]

Hallo zusammen!
Das Federbein wird jetzt nicht unbedingt werstellt, da dieses ja am unteren Querlenker befestigt ist. Aber diese Auswirkung ist sowieso marginal.
Fakt ist: Je mehr Nachlauf, desto spurstabiler wird die Kiste. Vor allem auch in Kurvenfahren, da sich da das Rad mehr in die Kuve stemmt.
Die etwas höheren Kräfte beim lenken kommen daher, da sich die Achse des Vorderrades nicht mehr auf in einer parallelen Ebene zur Fahrbahn bewegt sondern zu einer um den Nachlauf geneigten. Das heißt es geht rauf und runter. Das kurveninnere rad geht nach unten und hebt somit die Karosse an dieser Stelle. Das merkt man dann.
Mein Favorit: je mehr nachlauf desto besser. also beide Scheiben nach hinten.
Gruß Stefan

[DirkGT]

Das kurveninnere rad geht nach unten und hebt somit die Karosse an dieser Stelle. Das merkt man dann.
Mein Favorit: je mehr nachlauf desto besser. also beide Scheiben nach hinten.
Gruß Stefan

Hallo Stefan,

da muss ich Dir widersprechen: Das kurveninnere Rad hebt gar nichts an, das hieße ja, das es durch irgendeine Kraft nach unten gedrückt werden müsste.
Das ist nicht der Fall, ganz im Gegenteil: Durch den Stabi wird das Kurveninnere Rad nach oben gedrückt, um die Karroserieneigung gering zu halten.

Auch " je mehr Nachlauf, desto besser" kann ich nicht zustimmen, es ist vielmehr die Feinabstimmung von vielen Dingen, wie Spur, Sturz, Spreizung, Nachlauf, etc.

Hier findet man die Begrifflichkeiten rund um die Vorderachse leicht verständlich erklärt:
KLICK MICH

Gruß
Dirk

[baker]

Das ist nicht der Fall, ganz im Gegenteil: Durch den Stabi wird das Kurveninnere Rad nach oben gedrückt, um die Karroserieneigung gering zu halten.


Gruß
Dirk

Richtig verhält es sich wie folgt:
der Stabi wirkt als Zusatzfeder in den Kurven. Er verhindert daß das kurvenäußere Rad durch den Einfluß der Zentripedalkraft stärker einfedert als ohne Stabi. Somit bleibt das innere wo es hingehört und wird auch nicht nach oben gedrückt sondern es hebt bei ultraharten Federn und Stabis ab. Es wird im Grenzfall mithin entlastet und federt für ein paar mS aus - sprich es sieht aus als würde es nach unten gedrückt. Ist auch logisch, denn die Blattfeder im Falle GT hilft da nach, zwar marginal aber doch mehr als mit Schräubchenfedern.
Ein harter Stabi belässt das innere Rad ungefähr wo es bei stehendem Fahrzeug ist.

Baker

[DirkGT]

[quote
Richtig verhält es sich wie folgt:
der Stabi wirkt als Zusatzfeder in den Kurven. Er verhindert daß das kurvenäußere Rad durch den Einfluß der Zentripedalkraft stärker einfedert als ohne Stabi. Somit bleibt das innere wo es hingehört und wird auch nicht nach oben gedrückt sondern es hebt bei ultraharten Federn und Stabis ab. Es wird im Grenzfall mithin entlastet und federt für ein paar mS aus - sprich es sieht aus als würde es nach unten gedrückt.
Baker[/quote]

Und ganz richtig verhält es sich so, dass
1) die Blattfeder das entlastete Rad nach unten drückt,  
2) durch den Stabi eine vom kurvenäußeren Rad nach oben gerichtete Kraft auf das innere Rad übertragen wird und der Blattfederkraft hier entgegen wirkt
3) und sich somit ein Kräftegleichgewicht einstellt, dass das innere Rad je nach Federrate von Stabi und Blattfeder, Winkelgeschwindigkeit etc ggf. sogar ohne Fahrbahnkontakt schweben lassen kann.

Gruß
Dirk

PS: Es gibt keine Zentripedalkraft, vermutlich meinst Du die Zentripetalkraft, dies ist die zum Rotationspunkt nach innen gerichtete Kraft (Fz= (m*v^2)/r) im Gegensatz zur nach außen gerichteten Zentrifugalkraft.

[baker]

1:1

[Einzelkämpfer]

alles klar die herren ingenieure? ich hab pedale nur am fahrrad...

spässle!

mag ja alles fachlich richtig sein, aber keiner weiß was los ist. kann also nur vom dipl. ing. kommen. theorie und praxis heist das bei uns. ok, ich hab nach gefragt wofür das ist, aber ohne ein semester fahrwerkstechnik kapier ich das wohl doch nicht ...

könnt ihr mir einfach mal sagen wo ihr welche scheiben-dicken montiert habt? ist doch ne frage an die original-fraktion, oder?

gruß,
thomas

[baker]

Hi,

ein interessantes Thema worüber sich lang diskutieren ließe.
3/9mm Distanzen vorne/hinten steht oben im Thread mit 205/60/13 und originalen Fahrwerksbuchsen 60K miles gelaufen wobei das Auto über Jahre hinweg "gegrillt" wurde. Felgen Ronal 7*13 ET3.Serienfeder, kein Stabi.
Dieses setup hat sich als guter Kompromiss erwiesen.
Um sicher zu gehen müssen alle Kugelköpfe (Gelenke) und Buchsen spielfrei sein.
Bei div. Einflußgrößen wird es sich anders auswirken. Ausprobieren ist nicht der große Akt.

baker

[Einzelkämpfer]

der große akt sicher nicht.

aber wie merke ich das es besser/schlechter wird? ändert sich die kraft die ich zum lenken brauche, oder wie gut das lenkrad wieder zur mitte zurück findet? ich glaube nicht das ich in kurvenfahrten da einen unterschied merke "wie er um die kurve geht". bin nicht so der kurvenheizer, mehr der locker-flockig-cruiser...

ich wollte halt einfach nur den standard. wie im rep buch erwähnt. nur leider wurde halt das führungsrohr im laufe der fertigung mal aus der mitte versetzt. nach meiner logik müsste ich dann ja auf der einen seite die scheibe weglassen und auf der anderen seite doppelt setzen um wieder die grundeinstellung aus dem buch zu erreichen. nur warum wurde dann dieses rohr (da wo die lange schraube durch die achse geht) seitlich verschoben?

gruß,
thomas

[mr.alu]

Hallo zusammen!
Es zeigt sich mal wieder, wie schwierig es ist hier im forum genau auf den Punkt zu kommen.
Freilich ist es immer eine Abstimmung von allen möglichen "Einstellschrauben". Kommt ja noch der Sturz hinzu, die Vorspur, die Spreizung, etc.
Was ich mit dem Anheben meinte läßt sich so zeigen. Fahrzeug auf Hebebühne, sprich Räder entlastet. Lenkung gerade Abstand z.B. am rechten Vorderrad,von Achsmitte zum Boden messen. Wert notieren. jetzt rad nach rechts einschlagen und erneut den Abstand messen. und siehe da der ist kleiner als der bei gerade aus Fahrt. Also muß irgendwas passiert sein. und genau das meinte ich.
Ich weiß die ingenieure! bin ja selber einer.
Um deine einstellung zu finden gibt es ganz nützliche Literatur wie erst unlängst im Oltimermarkt vorgestellt.
Wenn du dir die Zeit nehmen willst, dann such dir eine Teststrecke mit spurrillen, kuppen, kurven, mach ein Setup fahre, notiere, verstell nur einen Parameter, z.B. eine scheibe nach hinten, fahre, notiere,... usw. Ist aufwendig aber macht spaß.
Generell bleib ich aber bei der Aussage Nachlauf bringt stabilen Geradeauslauf
Gruß Stefan

[Radnor]

...ich wollte halt einfach nur den standard.

die dünne Scheibe in Fahrtrichtung vorne hin, die Dicke hinten.

Gruß Klaus

[Jose]

Hallo Dirk,

ich stimme dir voll zu wenn Du sagst:

„…es ist vielmehr die Feinabstimmung von vielen Dingen, wie Spur, Sturz, Spreizung, Nachlauf, etc.“

Leider trifft solch eine allgemeine Aussage auch auf die Fahrwerkseinstellung eines Gabelstaplers oder einer Boing 747 zu.
Ich tu es ungern, muss aber Deinen Äußerungen bezüglich des Nachlaufs widersprechen.

Es ist schon genau so wie es Stefan beschreibt, dass die Räder sich beim einschlagen quasi auf einer schiefen Ebene bewegen. Das auf die Vorderräder wirkende Fahrzeuggewicht bewirkt dann die Rückstellkräfte bei Kurvenfahrt am Lenkrad.
Dieser Effekt entsteht durch den fast immer vorhandenen Lenkrollradius zusammen mit dem Nachlauf.
Der Rückstelleffekt dient in erster Regel dazu dem Fahrer eine Rückmeldung zu geben und erleichtert es ihm so das Fahrzeug nach der Kurve wieder leichter gerade zu stellen.
Je größer Nachlauf und Lenkrollradius desto stärker ist dieser Effekt.

Durch die Montage von Rädern mit einer von der Serie abweichenden Einpresstiefe, was bei  breiteren Felgen fast immer der Fall ist, vergrößert sich der Lenkrollradius.
Ein größerer Lenkrollradius  beeinflusst  das Fahrverhalten aber negativ.
Das ist auch der eigentliche Grund dass, im Prinzip alle Autos mit breiteren Rädern an der Vorderachse mehr oder weniger  „unruhig“ werden.
Es sind nicht unbedingt die breiteren Reifen die jeder Spur hinterherlaufen wie so oft zitiert, sondern es ist der durch den vergrößerten Lenkrollradius verlängerte Hebelarm der hier wirkt.
Aber das gehört nicht zum eigentlichen Thema.

Zurück zur Nachlaufeinstellung beim GT.
Von den drei möglichen Nachlaufeinstellmöglichkeiten beim GT, bevorzuge ich auch die mit dem maximalen Nachlauf.
Selbst wenn Federn verbaut sind durch die ein so genanntes Keilformniveau (vorne tiefer als hinten) erreicht wird.
Durch solch eine Federkombination wird der Nachlauf nämlich nicht unerheblich vergrößert.

Einen weit aus größeren Einfluss auf die Richtungsstabilität als der Nachlauf hat die Vorspur.
Überhaupt sollte man bei der ganzen Vorderachseinstellerei der Spur die größte Aufmerksamkeit schenken. Das wird nach einen z.b. Spurstangenwechsel sehr oft vernachlässigt.
Wer nicht die Möglichkeit hat das selber zu Vermessen sollte lieber nicht mit dem Nachlauf oder dem Sturz experimentieren da diese Veränderungen jedes Mal auch die Spur verstellen.

Ansonsten lässt sich bei der GT Vorderachse nicht viel einstellen.
Neben dem besagten Nachlauf und der Spur nur noch der Sturz.
Hier gibt es aber nur zwei, durch drehen der Führungsgelenke, erzielbare Einstellwerte.
Von „einstellen“ kann da also nicht unbedingt die Rede sein. Höchsten das schlimmste verhindern. Lässt sich mit einer handelsüblichen Wasserwaage sehr einfach selber bewerkstelligen.

Die Spreizung ist nicht einstellbar. Ihr Winkel ist im Achsschenkel konstruktiv quasi fest eingebaut.


Gruß, José
Text