Hallo @ all,
ich möchte erst einmal vorrausschicken das mein Interesse für diese Federn,
das einigen Lesern vielleicht etwas merkwürdig übersteigert vorkommen mag, rein historisch bergründet ist.
Ich würde halt gerne wissen was für Komponenten damals original im Werk verbaut worden sind.
In meinem GT würde ich solche Teile, selbst wenn es sie noch neu zu kaufen gäbe nicht haben wollen weil ich diese Seitenansicht,
mit der ansteigenden Front, extrem unattraktiv finde und ich in diese in Zusammenhang unheilbar an „Höhenangst“ leide.
Das für den Original-Freak dieser Serienlook einfach dazugehört kann ich natürlich nachvollziehen.
@Ewald: Zu Deiner Überlegung dass eventuell die variable Drahtstärke, bei beiden Ausführungen der Federn, nicht identisch Verläuft:
-Das habe ich am WE mit Hilfe des Messschiebers so gut wie möglich verglichen und dabei keine Differenz feststellen können.
Die Frage im welchen Maße sich der geringe Unterschied der Federraten beim Fahren überhaupt bemerkbar macht,
werden wir heute durch einen Praxistest nicht mehr „erfahren“ können weil es, wie Udo schon erwähnte, kein neuwertiges Material mehr gibt.
Die Formulierung „einheitliche braune Kennung“ (Rost) trifft es auf den Punkt.
Das eigentlich Interessante an bei der ab Werk bestelbaren Sonderausstattung -
„65-6“- so die offizielle Bezeichnung,
ist das dazu eine von der Serienausführung komplett abweichende, höherwertige Stoßdämpferbestückung gehört.
Diese bestand aus speziell auf diese Federn abgestimmten Gasöldruckstoßdämpfern von Bilstein für vorn und hinten,
während der GT standardmäßig mit den bei Opel traditionell selbst produzierten Dämpfern vom Band lief.
Keine Regel ohne Ausnahme:
Zwar verfügt der 1900er serienmäßig an der VA über diese oben erwähnten Opel-Dämpfer,
an der HA sind jedoch immer Bilstein Gasöldruckdämpfer montiert.
Dieser Bilstein-Hinterachs-Dämpfer ist von der Abstimmung her aber nicht identisch mit dem Bilstein-Dämpfer für die Sonderausstattung „65-6“ mit den härteren Federn.
Dadurch das die Kostenkalkulation für den Serien-1900er schon die teureren Dämpfer vom Zulieferer Bilstein für die HA beinhaltete,
war der Aufpreis für die „65-6“-Option für den 1900er wesentlich niedriger als beim 1100er.
Da das jetzt auf den erst Blick vielleicht etwas verwirrend erscheint,
hier noch mal kurz zusammen gefasst:-1. Bei SA „65-6“ 1100 & 1900er: -rundherum Bilstein Gasöldruck.
-2. Bei Serienausführung: - rundherum Opel-Dämpfer mit einer Ausnahme: -1900er HA -
Dort kommt ein von der SA „65-6“ abweichender Bilstein Gasöldruckdämpfer zum Einsatz.
Dämpfer für die Vorderachse nach E-Katalog:-3 42 154 „Gasöldruck-Stoßdämpfer-höhere Zuladung“ 1100 & 1900er für SA 65-6
-3 42 175 „Teleskop-Stoßdämpfer-blau lackiert“ 1100 & 1900er Serie
Dämpfer für die Hinterachse nach E-Katalog-4 36 318 „Teleskopstoßdämpfer“ 1100er Serie
-4 36 366 „Gasöldruckstoßdämpfer“ 1900er Serie
-4 36 367 „Gasöldruckstoßdämpfer, höhere Zuladung bis Fg.Nr“ 1100 & 1900er für SA 65-6
-4 36 377 „Gasöldruckstoßdämpfer, höhere Zuladung ab Fg.Nr“ 1900er für SA 65-6*
*
(Dieser Dämpfer ist nur dem 1900er zugeordnet weil der 1100er zu dem Änderungs-Zeitpunkt bereits eingestellt war)
Für denjenigen dem auffällt das meine Ausführungen hier im Wiederspruch zu seinen Unterlagen stehen,
möchte ich anmerken dass die ursprünglich geplante Dämpferbestückung Ende 68 noch mal geändert wurde.
Zum Beispiel sind in dem, in GT Scene relativ weit verbreiteten Nachdruck des Werkstandhandbuchs
einige Angaben/Daten diesbezüglich nicht auf den Stand der Serie aktualisiert worden.
Auch der Begleittext zu der Sonderausstattung „65-6“, die im Januar 69 zum ersten Mal in den Preislisten auftaucht, ist etwas irreführend.
65-6 Höhere Zuladung (harte Vorderfedern, harte Schraubenfedern hinten und Hochleistungsdämpfer vorn und hinten)Dieser Text wurde auch nach der Einstellung des 1100er bis zum Ende der GT-Produktion beibehalten!
Nicht zuletzt wegen der höherwertigeren Dämpferausstattung frage ich mich ob hinter der offiziellen Bezeichnung von „65-6“ -Höhere Zuladung-
nicht doch mehr steckt, z.B. ein Fahrwerk für „noch sportlicheres“ Fahrverhalten so wie Thomas es in seinen Beitrag angeführt hat.
Gerade für die etwas jüngeren unter uns beinhaltet ein sogenanntes „Sportfahrwerk“ automatisch eine Tieferlegung.
Die Begründung das diese Annahme aus fahrwerkstechnischer Sicht nicht korrekt ist,
sowie eine Beschreibung der negativen Folgen die selbst eine moderate Tieferlegung für die Achsgeometrie hat,
würde hier deutlich den Rahmen sprengen.
Mein Roman ist hier auch so schon wieder viel zu lang geworden. Nur so viel:
Der in diesen Zusammenhang immer wieder gerne angeführte Vorteil des abgesenkten Fahrzeugschwerpunkts wird durch eine Reihe anderer Nachteile teuer erkauft.
Theoretisch würden die bei der SA „65-6“ im Verhältnis zur VA stärker angehobenen Federraten an der HA, die ausgeprägte Untersteuerneigung des GT abmildern.
Die Untersteuerneigung hat der GT notgedrungen vom Kadett geerbt und ist dort aber so beabsichtigt gewesen.
So abwegig aus heutiger Sicht vielleicht die These erscheinen mag, dass ein Fahrwerk bei dem das Fahrzeug höher als in der Serie steht,
die „sportlicheren“ Fahreigenschaften haben kann, sollte man sie nicht sofort verwerfen.
Bleibt der berechtigte Einwand warum dann „65-6“ nicht eindeutig als solches deklariert worden ist.
Sollte trotzdem an dieser These etwas dran sein, darf man auch die berühmte Frage nach dem Huhn und dem Ei stellen.
-Standen bei der Entwicklung von „65-6“ sportlichere Fahreigenschaften im Vordergrund und ist die sich dadurch ergebende höhere Zuladung
ein willkommener Nebeneffekt gewesen, der es dann sogar als Namensgeber für diese Sonderausstattung in die Preisliste geschafft hat?
-Oder standen bei der Entwicklung beide Eigenschaften von vorn herein im Lastenheft?
-Oder, oder, oder weder noch …
Gruß, José
