Opel GT Forum
Das GT Forum => GT Original => Thema gestartet von: Larry am 18. Februar 2009, 17:12:04
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Eine hilfreiche technische Information, hat uns Dieter zur Verfügung gestellt.
iV Larry
(http://img3.imagebanana.com/img/5y24uiui/mittellagerAW1.jpg)
(http://img3.imagebanana.com/img/ejytxhxd/MittellagerAW2.jpg)
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hallo
@ larry danke fürs einstellen. geht bei mir nicht, ich habe irgendwie probleme mit meinem dsl.
die ti habe ich vor kurzem bekommen. sie ist zwar vom kadett b, aber es ist praktisch die gleiche mittellagerung wie sie im gt verbaut ist. deshalb gehe ich davon aus das die gleichen geräusche beim gt so eventuell behoben werden könnten. man muß es nur mal ausprobieren.
gruß dieter (http://www.forumcoder.de/images/smilies/cwm1.gif)
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Hi Dieter!
Konntest du auch in Erfahrung bringen, ob damit auch die (typischen) Geräusche gemeint sind, die meistens im Bereich von 130 km/h +/-5 km/h auftreten?
PS: Toller Tipp(http://www.forumcoder.de/images/smilies/cwm1.gif)
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hallo peter
leider nicht. könnte aber durchaus möglich sein das es bei einer höheren geschwindigkeit auch wirksam ist. wie gesagt man muß es ausprobieren.
gruß dieter (http://www.forumcoder.de/images/smilies/cwm1.gif)
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Tolle Info,
man beachte das Datum 11.7.67 und der Anschlagpuffer wurde sozusagen unverändert in den GT übernommen.....
@ Dieter,
hast Du noch mehr solcher originaler
"Techn. Informationen"
für uns?
Wolfgang(http://www.forumcoder.de/images/smilies/cwm1.gif)
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Wenn ich wieder einmal unter meinen GT komme (was aber noch einige Wochen dauern wird), dann werde ich mir diesen Dämpfergummi ansehen und falls nötig auch kürzen.
Das 130er Dröhnen soll ja eine umdrehungsabhängige Unwucht in Verbindung mit dem Stahlhals sein. Wie du weißt habe ich ja den Aluhals vom Manta B (mit dem Schwingungsdämpfer) verbaut, dadurch sind schon mal (gefühlte) 95% weg.
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@ wolfgang
ich muß mal alles sichten und werde hin und wieder was einstellen.
allerdings muß mein dsl wieder richtig laufen. da ist irgendwas faul. deshalb habe ich die ti an larry geschickt mit der bitte das er sie ins forum stellt. hat fast eine halbe stunde gedauert bis das mail raus war.
hatte es vorher schon mehrmals probiert, ist aber immer wieder zurückgekommen.
gruß dieter (http://www.forumcoder.de/images/smilies/cwm1.gif)
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Danke für die Info !!
Das sind Forumsbeiträge wie ich sie liebe. Ich bin schon auf die anderen Ti gespannt.
Gruß
Thomas
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Moin,
ich habe mal diesen 2 1/2-jahre alten Thread ausgegraben weil es mich seit letztem Jahr auch betrifft was die Dröhngeräusche um 130 km/h angeht und ich meine Erfahrungen zur Besserung gerne schildern möchte.
Das ganze ist nach 5-Gangumbau aufgetreten.
Mir ist aufgefallen das die Geräusche geschwindigkeitsabhängig bei 40-50 km/h im Zug-und Schubbetrieb und bei 120-130km/h nur im Schubbetrieb auftreten.In allen anderen Fahrzuständen war Ruhe.
Zum testen habe ich die Gummimanschette vom Mittellager rausgezogen,ein von der Länge her passendes Stück Gummirundschnur für O-Ringe in 8mm in das Mittellagergehäuse geschoben und die Gummimanschette wieder reingedrückt.
Das Wummern bei 40-50 Sachen ist komplett weg kann man sagen und bei 130 ist es bis auf einen unstörenden Rest auch weg.
Ich denke wenn man die Kardanwelle feinwuchten würde wäre endgültig Ruhe.
Soweit meine Erfahrungen zu dem Thema.
Gruß,
Tim
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Hab heute nochmal das gute Wetter genutzt und mit dem Schwingungstilger an der HA-Verlängerung rumgetestet.Hab einen Stahlhals verbaut.
Das Gewicht so weit wie möglich nach vorn montiert und die Schwingungen werden definitiv nochmal gemindert.
Also funktioniert es nicht nur am Aluhals.
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Hallo
Kann mir jemand sagen wie dick der Gummi in der Verzahnung von der Hi.Verlängerung ist ?
Gruß
Jürgen
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Hallo Jürgen,
Dicke 6,3mm.
Gruß
Dietmar
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Hallo Jürgen,
Dicke 6,3mm.
Gruß
Dietmar
Super klasse Danke
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...Dröhgeräusche können auch entstehen wenn das Getriebe nicht mit der HA in einer Flucht stehen.
Schaut Euch mal das Video an.
https://www.youtube.com/watch?v=AX1VEkynh5Y
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Eine hilfreiche technische Information, hat uns Dieter zur Verfügung gestellt.
iV Larry
(http://img3.imagebanana.com/img/5y24uiui/mittellagerAW1.jpg)
(http://img3.imagebanana.com/img/ejytxhxd/MittellagerAW2.jpg)
Hallo,
hat jemand die Infos auf dem Rechner?
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Aach...hab schon fast Dröhnentzug. :grins:
Die TI habe ich leider nicht.
Vielleicht meldet sich ja jmd. der die TI hat. Wäre gespannt was es war.
Ob es die Verstärkung des Gummirings im Mittellager ist? :zuck:
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Hallo Dirk,
bist Du mit den neuen Getriebegummis (16mm) schon gefahren?
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Hallo Dirk,
bist Du mit den neuen Getriebegummis (16mm) schon gefahren?
Ich habe mich zwar nicht an diesem Thread beteiligt, aber da mein Name Dirk ist und ich in meinem Thread ein Bild mit 1,5 cm hohen Selentböcke gekostet habe, fühle ich mich gerade angesprochen.
Ich fahre mit den Teilen seit ca. 3 Jahren, habe aber zusätzlich noch Distanzscheiben von ca. 5mm Höhe unterkellert, da 15 mm etwas zu gering war. Was möchtest Du wissen?
Ich habe übrigens auch Dröhnen bzw. eher Vibration bei ca. 140Km/h, 5km/h mehr und es ist wieder weg. Nervt schon... Bei 200km/h wäre es mir fast schon gleichgültig... Wann fahre ich das schon mal!?
MfG: Dirk
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Hallo Tim,
bist Du mit den neuen Getriebegummis (16mm) schon gefahren?
Hallo Dirk,
Sorry, ich habe Tim angesprochen.
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Hallo Dietmar,
ich musste erstmal eroieren...
Leider ist ja der schöne Thread abhanden gekommen mit allen aktuellen Schilderungen, Bildern und Erfahrungen.
Ich glaube, das ich das Getriebe erst von 20 oder 25mm auf 16mm Silentblöcke abgesenkt habe und probegefahren bin.
Da war keine Veränderung. Ich habe dann nochmal auf 10mm Silentblöcke abgesenkt und zwischen Federn und Karosse nochmal 10mm Gummi untergelegt. Die Fahrt steht noch aus, weil ich gerade am GT lackiert habe und das erstmal fertig bekommen muß.
Ich bin mir aber auch nicht mehr 100% sicher ob es so war. Ich muß mal unters Auto und schauen, was ich gerade für Blöcke drin habe. Alles vergessen, weil ich dachte, das ja alles schriftl. festgehalten war. :zuck:
Ich hatte auch noch eine Vergleichsmessung mit den Winkeln am Kardan, Getriebe uind HA gemacht, bei der ich gesehen habe, das die paar mm höher oder niedriger sich ziemlich stark bemerkbar machen und bin mittlerweile immer mehr der Meinung, das es nicht an den Winkeln bzw. der Ausrichtung liegen kann.
Interessant wäre aber schon ein Vergleich mit einem originalen GT.
Zuletzt hatte ich die Idee, das sich der Antriebsstrang nicht radial, sondern axial durch ungleiche Winkel an den beiden Kardangelenken aufschwingen könnte.
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Ja, schade, dass das alles weg ist.
Mir hat die Winkelgeschichte im Antriebsstrang eingeleuchtet und ich bin dankbar für die vielen Infos. Ich habe versucht möglichst nahe wieder an den originalen Stand zu kommen. Motorlager habe ich vom Commo genommen (ich meine 68mm?) das Getriebe um 10mm abgesenkt, eine dünne Scheibe am Mittellager und 10mm Alu Ringe unter die Federn. (das Auto stand hinten eh etwas tiefer) Und nun Probe gefahren und alles ist wunderbar. Auch unter Druck vibriert nix. Mein GT ist 30mm tiefer und hat ein 240er Getrag.
Gruß, Hans-Georg
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Ja, es kann gut sein, das der Motor in die Veränderungen einbezogen werden muß.
Bei mir ist es mit 50mm tiefer etwas extremer.
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Super GT-Wetter heute gewesen und habe die Ausfahrt mit Probefahrt verbunden.
Nun kann ich auch wieder die Zusammanhänge verbinden...
Zuerst war ein 30mm Silentblock an der Getriebetraverse verbaut. Dann habe ich einen 20mm Silentblock verbaut ohne weitere Veränderung beim Fahren.
Dann habe ich den 16mm Silentblock verbaut und festgestellt, das sich die Dröhngeschwindigkeit von 130 auf 120km/h verändert hat.
Zudem habe ich dann noch 10mm Gummi zwischen HA-Feder und Karosse gelegt. Dadurch ist das Brummen merkbar ein bisschen weniger geworden.
Zur Erinnerung:
Bei 30mm Silentblock und einer Höherlegung an der HA von 35mm war das Dröhnen komplett verschwunden.
Verblüffend ist unterm Strich die Änderung der Geschwindigkeitsänderung.
Da scheint sich die Schwingfrequenz dementsprechend verändert zu haben.
Wie ist das möglich...woran kann das liegen?
Wenn wir diese Ursache finden, sollten wir die tatsächliche Ursache haben, denke ich.
Das Dröhnproblem scheint seine Ursache also nicht an einer gebundenen Bauteileigenschwingung zu haben.
Wer hat mögliche Ideen ? Immer raus damit. Alles was einfällt. Vielleicht bringt das auch neue Ideen.
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Schön das es hier weiter geht!
Habe ich etwas verpasst oder fehlen immer noch die Messergebnisse / Winkel vom Originalzustand.
Ich denke das sollte der Augangspunkt für weiter Versuche sein.
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Die Winkel am originalen GT würden mich immer noch interessieren.
Wobei ich mittlerweile echt am hadern bin, ob es an der Größe der Winkel oder eher an den unterschiedlichen Winkeln liegt.
Meine letzte Überlegung war, das der Antriebsstrang axial in Schwingungen versetzt wird, und das ggf. durch unterschiedliche Winkel an den Kardangelenken.
Da könnte ich mir auch eine Veränderung der Schwingfrequenz gut vorstellen.
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Die Winkel hatte ich aus dem alten Dröhn Thread rauskopiert - vielen Dank wer auch immer das reingestellt hatte. Danach bin ich vorgegangen. Von den Motorlagern bis zum Mittellager. Wenn man auch nur in die Nähe dieser Vorgaben kommt ist Ruhe im GT.
Gruß Hans-Georg
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Interessant, die Skizze ist von mir... :tumb:
Erstellt habe ich sie mit Maßen bzw. Toleranzen aus der allgemeinen Kardantechnik von Fa. Prüftechnik.
Ich scanne das nochmal ein und lad es hier hoch.
Vielleicht ist es doch notwendig eine Z- statt einer U-Form des Abtriebsstrangs zu haben.
Vielleicht hat es auch damit zutun, in welchem Winkel die Gelenke der Kardanwelle zueinander stehen (s.u.).
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Aach...hab schon fast Dröhnentzug. :grins:
Die TI habe ich leider nicht.
Vielleicht meldet sich ja jmd. der die TI hat. Wäre gespannt was es war.
Ob es die Verstärkung des Gummirings im Mittellager ist? :zuck:
Auch hier gibbet es nun die Erklärung :tumb:
https://www.youtube.com/watch?v=Y0dT81sxeTw (https://www.youtube.com/watch?v=Y0dT81sxeTw)
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Hm. Ja, das kann 1 Ursache und 1 Lösung sein.
Die Vibrationen haben aber auch GTs mit 4-Gang Getriebe.
Dann gibt es aber sehr viele schlecht geschweißte Deichselwellen.
Die harten Teflon oder PU-Buchsen können sicher die Schwingungen noch extra verstärken, das leuchtet ein.
Das verstärkte Mittellager wurde auch schon mal als Ursache oder Mitverursacher genannt.
Ich denke aber, dass jene mit 5-Gang Getriebe und zusätzlicher Tieferlegung eher in Richtung Knick der ganzen Welle suchen müssen. Da spielen mehrere Komponenten zusammen. Die verstärkte Welle wäre mir zu simpel als Universallösung.
Ist meine Meinung.
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Aach...hab schon fast Dröhnentzug. :grins:
Die TI habe ich leider nicht.
Vielleicht meldet sich ja jmd. der die TI hat. Wäre gespannt was es war.
Ob es die Verstärkung des Gummirings im Mittellager ist? :zuck:
Auch hier gibbet es nun die Erklärung :tumb:
https://www.youtube.com/watch?v=Y0dT81sxeTw (https://www.youtube.com/watch?v=Y0dT81sxeTw)
Ja Nobby, danke für das Filmchen.
Wie erklärt man sich aber, wenn die Deichselwelle tatsächlich eine Unwucht hat, das die Vibrationen komplett weg sind, sobald man den Wagen hinten um 35mm höher legt?
Die Unwucht der Welle wäre natürlich statisch und immer vorhanden.
Solange diese Frage nicht beantwortet ist, würde ich nicht auf blauen Dunst die Deichselwelle umbauen.
Das Fehlersuchen mit teiletauschen überlassen wir den Werkstätten für moderne Autos. :zwinker:
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Kollege hat dasselbe Problem am Manta jetzt mit einer verstärkten Deichselwelle in den Griff bekommen.
Vg Simon
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Ja, davon wurde schon berichtet.
Es kann besser werden.
Ob damit der Ursache oder der Folge begegnet wird, weiß man nicht.
Wir wollen aber gerne die tatsächliche Ursache finden und dann das Dröhnen gezielt beseitigen.
Der Manta hat nun eine andere Plattform...
War er auch tiefergelegt und hatte 5-Gangumbau?
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Jup, tiefer und 5 Gang Getrag 240.
Vg Simon
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Mittlerweile habe ich hinten die 5cm Feder durch 3cm Federn ersetzt, sowie die Unterlegscheiben an der Traverse weggelassen. Die Dröhngeräsche haben sich deutlich verringert.
Was mir im vor dem Umbau noch aufgefallen ist; die Dröhngeräusche waren im 4 und 5 Gang bei verschiedenen Drehzahlen vorhanden, heißt, bei gleicher Umdrehung der Deichselwelle. Im 4 Gang nicht so stark und wegen der Lautstärke schlecht wahrnehmbar.
Eine verstärkte Deichselwelle werde ich mir auch noch besorgen.
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Eine verstärkte Deichselwelle werde ich mir auch noch besorgen
Dann besorg dir eine Vollstahlwelle, nicht diese mit dem übergestülpten Rohr, da bleibt die event. Unwucht erhalten :teacher:
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Ja, super...und hier berichten natürlich... :tumb:
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@conrero Wo bekomme ich die Vollstahlwelle, hast Du eine Adresse für mich? Oder soll ich zum Kardanwellenbauer gehen?
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:tumb:an eine Vollstahlwelle würde ich auch nehmen,aber woher :zuck: :zuck:
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Ich kenne jemanden, der sie im Tausch anfertigt, werde ihn fragen und wenn er es macht, die Nr. Bedarf weitergeben.
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So, liebe Gemeinde.... , habe gefragt und er hat ja gesagt :tumb:
Kostenpunkt 150,- € im Tausch.
Kann ich empfehlen, habe ich auch.
Die Wellen sind auf CNC bearbeitete, da ist kein halbes Grämmchen Unwucht zu finden.
Bei Bedarf PN an mich, ich gebe dann die Kontaktdaten weiter.
Gruß Peter
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@Peter Hast eine PN.
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https://www.youtube.com/watch?v=Y0dT81sxeTw (https://www.youtube.com/watch?v=Y0dT81sxeTw)
Vg Simon
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Und genau das ist die mit dem übergestülpten Rohr.....
Wie er am Schluss schon sagt, "viel Glück dabei " :pfeif:
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Aber mit der originalen Unwucht hat er recht, meine hatte 12g :lupe: das ist enorm viel bei den Umdrehungen.
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Hat jetzt weniger mit der Dröhnerei zu tun, eher mit der Kraft.
Ab welcher Leistung / Drehmoment macht denn eine verstärkte Welle Sinn?
Ich denke mal , dass das beim Serien GT eher kontraproduktiv wird, denn es muß ja noch mehr Masse bewegt werden.
Nicht alles was im Rennsport benötigt wird, macht auf der Straße Sinn.
Ich habe auch schon von den abgerissenen Wellen gehört, passiert ist das aber immer im Rennsport (meist beim Slalom)
Die Wellen sind auf CNC bearbeitete, da ist kein halbes Grämmchen Unwucht zu finden.
Was ist jetzt bei der CNC (Dreh) Bearbeitung bzgl. der Unwucht besser wie auf einer konventionellen Drehmaschine? :zwinker:
Wichtig ist, dass sauber gespannt und der Rundlauf ausgerichtet wird. Eine CNC macht das auch nicht besser.
Ich habe eine Welle mit dem Rohr da liegen, hätte da eventuell auch Interesse an der Vollmaterial Welle.
Wenn Du mir die Kontaktdaten zukommen lässt, würde mich das freuen
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Die Verstärkung macht bei einem Serien GT sicher keinen Sinn, aber die Originale kann man halt nicht so nacharbeiten, dass sie einwandfrei läuft, dazu ist sie zu dünn. Da aber viele hier schon einen 2,4 oder 16V fahren, ist das originale Spielzeug dafür nicht ausgelegt. Sie wird nicht gleich abreißen, aber durch Drehmoment doch schön sehr beansprucht, wie es in dem Video schon angesprochen wurde.
Die bewegte Masse ist zu vernachlässigen, da sie sich um sich selbst dreht und nicht einen großen Durchmesser hat, wie etwa eine Schwungscheibe.
CNC....tja, ich habe mal gesehen wie so eine Welle bearbeitet wurde, alles in "einer" Aufspannung :tumb:
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Mahlzeit,
ein Opel Kadett C Coupe GT/E 2 hat ab Werk auch eine verstärkte Deichselwelle an Board, Leistung: 115 PS
Ist auch nicht so viel Leistung, natürlich für "Rallyeinsätze" getrimmt.
Gruß Jürgen
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Das ist aber nur 1mm nämlich von 23 auf 24mm
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Mahlzeit,
ein Opel Kadett C Coupe GT/E 2 hat ab Werk auch eine verstärkte Deichselwelle an Board, Leistung: 115 PS
Ist auch nicht so viel Leistung, natürlich für "Rallyeinsätze" getrimmt.
Gruß Jürgen
Ich kann mich irren, aber ich meine, dass der Kadett nur einen "verstärktes" Deichselrohr hatte, die Deichselwelle war die Selbe.
Nämlich das Stahlrohr, das auch im GT verbaut ist :zwinker:
Edit:
Willi war etwas schneller, war wohl doch etwas dicker
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Die Deichselwelle müsste ca. 35 mm sein, das Deichselrohr aus Stahl (nicht aus Alu) und am Mittellager mit (Geweih) nicht wie beim GT.
Gruß Jürgen
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35mm....?? Das wäre mir neu, eigentlich waren die, wie schon von Willi erwähnt, geringfügig stärker und auch geschmiedet, nicht blank wie deine gezeigte :zuck:
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Hallo Dröhngeschädigte GT-Fahrer :wink:
heute hab ich die verstärkte Deichselwelle von Rene eingebaut.
Die verstärkten Silentblöcke und ein ebenfalls verstärkter Dämpfungring gleich mitgetauscht.
Bei mir war das recht starke Dröhngeräusch bei ca. 110 - 120 km/h GPS.
Jetzt ist es komplett weg :freu:
Der GT hat einen 2,2L-Motor, aufgerichtet wegen Platzprobleme für Doppelvergaser,
ein 5 Gang Getrag 240,
VA 40mm, HA 25mm tiefer.
Das war mir die 150€ für die verstärkte Deichselwelle Wert
Gruß
Martin
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Astrein...Da hast du dem GT ja die volle Dröhnung verpasst :grins:
Was es nun ursächlich war...? :zuck:
Wahrscheinlich die Deichselwelle...?
Die Silentblöcke vom Mittellager meinst du sicherlich, die du getauscht hast,oder?
Welches Deichselrohr hattest du verbaut...Stahl, Alu? Das wurde aber nicht getauscht?
Wie war das mit dieser Gummischeibe in der Deichselwelle zur HA... War die bei dir drin? Hast du die erneuert?
Trotzdem finde ich es merkwürdig.
GT246 hatte hier im Thread (#25) durch Ausrichtung des Stranges Ruhe in die Karre bekommen und ich durch Höhenänderung am Fahrwerk auch. Eine Unwucht sollte aber eigentlich immer vorhanden sein und je nach Bedingungen der Dämpfung sich bemerkbar machen.
Gibt es vielleicht verschiedene Ursachen?
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Nur mal zur Info, PU Buchsen auf der HA und der verstärkte Dämpfungsring sind der Horror, was Geräusche anbelangt. Der Wechsel auf original Gummis veränderte das Dröhnen von "Hilfe mir fliegt die Karre auseinander" zu einem leichten kurzen Dröhnen.
Zudem habe ich keinerlei Unterschied bei der Führung der Achse und der Sportlichkeit des Wagens bemerkt beim Wechsel von PU auf Gummi. Die Achse ist auch mit neuen Gummis sehr gut geführt.
Zudem war jeder Lastwechsel mit PU ein harter Schlag, gerade bei niedrigen Drehzahlen. Außerdem sehr laute mechanische Geräusche während des Fahrens. Der absolute Horror.
Die PU Buchsen vorne liebe ich dagegen.
Werde mich jetzt auch darum bemühen das Dröhnen endgültig zu beseitigen. Bei mir ist nur eine 30 mm Tieferlegung verbaut. Aber das reicht wohl :zuck:
VG Simon
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Wenn der Antriebsstrang technisch in Ordnung ist gibt es keine Dröhn Geräusche.
Auch nicht mit PU Buchsen und hartem Mittellager!
Die ist keine Theoretische Behauptung! Ich habe das Thema lang und breit durch bei unserm GT.
Nun ist herrliche Ruhe.
Natürlich kann man eine Technische Mittelmäßigkeit durch weiche Gummis, laute Musik oder wegschauen unsichtbar machen.
Das löst aber nicht das Problem.
Gruß Olaf
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Olaf, was war denn technisch bei dir nicht in Ordnung ?
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Die technische Mittelmäßigkeit über die du sprichst ist bei meinem Auto die 30 mm Tieferlegung. Vorher lief das dröhnfrei... Damit haben ja ganz viele Probleme. Das PU hat es halt noch mal potenziert.
Ich glaube dir, dass ein Wagen der nicht dröhnt auch mit PU gefahren werden kann.
Aber ich empfand neben dem Dröhnen die Lautstärke mit dem PU als unangenehm und sehe den Vorteil von PU an der HA nicht. Der Wagen liegt auch mit Gummi wie ein Brett auf der Straße. Welchen Vorteil hat PU?
So bildet sich jeder seine Meinung.
Welche Lösung hast du denn gegen das Dröhnen?
Ich möchte jetzt auf die verstärkte Deichselwelle umbauen.
VG Simon
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Simon, dann mach nicht den Fehler und mache diese Welle in Rohr Geschichte :teacher:
Nimm eine aus Vollstahl, wenn du Kontakte brauchst, dann melde dich.
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So der Plan. Danke, ich kenne den Rene. Der wohnt nicht weit weg :zwinker:
Hast du so was verbaut?
VG Simon
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Ja....und der Hersteller wohnt nicht weit von mir entfernt :zwinker:
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Du warst schneller
Bei den verstärkten mit Rohr drüber ist es auch reine Glückssache ob das ding rund läuft.
Bei mir war es auch Die Deichselwelle.
Augenscheinlich eine neuwertige völlig intakte Serien Welle.
Eine gescheite Rundlaufprüfung ist mit diesen geschmiedeten rubbeligen Dingern einfach nicht möglich.
Also wurde meine Welle im Lasermessraum vermessen.
Wenn ich mich recht erinnere lagen die Mittelpunkte der Wellenenden fast 2mm auseinander, die Welle selbst hatte einen leichten Bogen zudem war sie leicht oval und die Endverzahnungen standen nicht parallel zu einander.
Die Welle wurde gerichtet.
Wellenmittelpunkte liegen jetzt noch 2 hundertstel auseinander und die Verzahnungen stehen parallel zu einander.
Die welle hat immer noch ihre ovalität und auch noch einen minimalen Bogen.
Das war der beste Kompromiss der zu erzielen war.
Hätte das nicht funktioniert wäre ich auch auf die von Peter angesprochene Welle umgestiegen.
Gruß Olaf
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@Peter: Ach dann kennst du noch mal eine andere Lösung.
Wollte die Welle von Rene verbauen. Kollege hat die im Manta. Ist top...
@Olaf, hast du selbst gerichtet? Schöne Sache :tumb:
VG Simon
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@Simon
Nein so etwas kann ich nicht.
Hat ein Kumpel für mich gemacht.
Da wo er arbeitet haben die fast alle Möglichkeiten.
Ist aber n echter aufwand und eigentlich nicht bezahlbar wegen dem Zeitfaktor.
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Simon, nein, keine andere Möglichkeit...Rene lässt die Wellen nur hier bei mir in der Nähe bei einem befreundeten Dreher machen.
Das ist übrigens kein Hexenwerk....,aber für den Preis lohnt es nicht selbst diesen Aufwand zu treiben.
Und die Wellen laufen perfekt.
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Hi zusammen :wink:
Ich war auch bei Rene und habe seine verstärkte Deichselwelle gekauft und verbaut. Da macht man nichts falsch.
Ich habe meine Hinterachse auch in PU gelagert und nichts dröhnt. Allerdings sagt Rene, dass er seine Hinterachsen wieder in Gummi lagert, da dieses die Bewegungen der Karosserie zur Hinterachse im Grenzbereich besser auszugeicht und länger die Haftung auf der Strasse hält. Das kann ich nicht aus eigener Erfhrung bestätigen, aber ich habe auch schon alle Gummis für die Hinterachse auf Lager :lach:
Gruß
Hubi
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Da ich ja alles "lose rumliegen" habe denke ich auch über eine verstärkte Deichselwelle nach.
Dann ist das Thema Unwucht ja auch erledigt.
Da ich momentan den Alu-Hals vom Manta B fahre würde ich wieder auf Stahlhals rückrüsten.
Passt da dann das Geweih/Giraffenhörnchen (https://www.edelschmiede.com/shop/gummilager-achsverlaengerung-cih) auf den Stahlhals? Ich habe damit am Alu-Hals sehr gute Erfahrung gemacht.
Welche Dämpfungsblöcke sind denn da normal verbaut? Meine waren immer auf einer Seite abgerissen.
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Eventuell musst du eine dünne Hülse aufschweißen, dann passt das Hörnchen drauf, so habe ich es bei mir gemacht.
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Jetzt muß ich nochmal wegen der Vollstahl Welle nachfragen.
Ist das eine komplette Welle oder braucht er eine alte Welle zum umarbeiten?
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Hallo Reiner,
René braucht eine zum Umarbeiten
Gruß
Martin
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Du musst eine Welle im Tausch hinschicken :zwinker:
(Martin war schneller)
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Also, von einer Originalen werden nur die Verzahnungen genommen und jeweils eine Passung angedreht.
In die Wellen (35mm) wird auch jeweils die passende Überdeckungsbohrung eingebracht.
Danach werden alle drei Teile mit einander verschrumpft und verschweißt. Zu guter letzt zwischen den Spitzen überdreht.
Toleranz und Unwucht unter 0.02mm
ABER, es gibt auch echte Vollstahlwellen, die sind dann aus einem Stück gefertigt....Stückpreis 680,- :zwinker:
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Ich habe heute die Deichselwelle ausgebaut.
Im Hals sieht man leichte Schleifspuren links unten (in Fahrtrichtung gesehen), an der Welle sieht man sie auch leicht.
(https://up.picr.de/39538575ik.jpg)
Heißt also: Brücke am Mittellager weiter auf die Fahrerseite und mehr unterlegen.
Hier sieht man, dass die Hinterachse anscheinend die Brücke an den Tunnel beifahrerseitig drückt als ob das rechte Hinterrad ein wenig zu weit hinten läuft.
(https://up.picr.de/39538573jb.jpg)
Ich muss das beim Zusammenbau alles ein wenig drücken und justieren.
Ich kann mir gut vorstellen dass die Welle so ab und zu anschlägt.
Wenn die verstärkte Welle dann dicker ist muss ich auf jeden Fall die Position korrigieren.
Nur sieht man da in zusammengebautem Zustand nicht hinein ob es mittig läuft :lupe:
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Da ich momentan den Alu-Hals vom Manta B fahre würde ich wieder auf Stahlhals rückrüsten.
Passt da dann das Geweih/Giraffenhörnchen (https://www.edelschmiede.com/shop/gummilager-achsverlaengerung-cih) auf den Stahlhals? Ich habe damit am Alu-Hals sehr gute Erfahrung gemacht.
Welche Dämpfungsblöcke sind denn da normal verbaut? Meine waren immer auf einer Seite abgerissen.
Man kann das GT Deichselrohr problemlos für das „Geweih“ umbauen. Ich hatte mich dieses Jahr dazu entschlossen weil man eigentlich nur negatives von dem am Markt erhältlichen Dämpfungsblöcken für den GT hört. Entweder zu lang so dass sie noch zusätzlich unter Spannung stehen, nicht tailliert, schlecht vulkanisiert usw.
Die Kombination Stahldeichsel mit „Geweih“ gab es sogar serienmäßig ab Werk bei den Kadett C GTE der 1000ender Serie! Opel wird sich schon etwas dabei gedacht haben warum sie von den einfachen Dämpfungsblöcken weggegangen sind. Die Dämpfung ist einfach besser mit dem „Geweih“.
Der GT ist von Haus aus schon eine akustische „Rappelkiste“. Warum soll man also nicht die Möglichkeit für etwas mehr Komfort nutzen ohne dabei spürbare Einbußen des sportlichen Fahrverhaltens in Kauf nehmen zu müssen?
Wer allerdings seinen GT überall komplett in PU gelagert hat und das gut findet, der braucht hier nicht weiterlesen.
Umbau
So eine Kadett C GTE Deichselrohr für das „Geweih“ wird natürlich nur sehr schwer zu finden sein. Der deutlich einfachere Weg ist der Umbau des GT Deichselrohrs.
Das Deichselrohr des GT hat einen kleineren Außendurchmesser(66mm) als der Sitz für das „Geweih“ am Alu-Deichselrohr vom Manta/Ascona B usw. Das Maß beträgt dort 70mm.
Daher passt das „Geweih“ nicht ohne Anpassungsarbeiten an das Stahldeichselrohr des GT. Man kann das aber relativ einfach mit einer selbstgedrehten Hülse oder einem passenden, 70er Adapterrohrstück (Wandstärke 2mm) umbauen. Länge ca. 80-100mm.
Da ich in Stahl kein passendes Rohr in der Größe fand, kaufte ich hier ein kurzes Stück (25cm) V2A-Rohr das den genau passenden Innen- und Außendurchmesser hat, für unter 10 Euro:
https://www.ebay.de/itm/Rohr-Rundrohr-Edelstahlrohr-V2A-VA-Edelstahlrundrohr-Edelstahl-Rohre-bis-145-cm/333014768727?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2057872.m2749.l2649 (https://www.ebay.de/itm/Rohr-Rundrohr-Edelstahlrohr-V2A-VA-Edelstahlrundrohr-Edelstahl-Rohre-bis-145-cm/333014768727?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2057872.m2749.l2649)
Nach dem entfernen der Farbe auf dem Deichselrohr lässt sich das Adapterrohrstück schön stramm aufpressen.
(https://up.picr.de/39538499dq.jpg) (https://up.picr.de/39538482to.jpg)
Am GT Deichselrohr müssen natürlich zu erst noch die beiden Befestigungsmuttern für die originalen Dämpfungsblöcke entfernt werden. Vor dem Aufpressen des Adapterrohrs können am hintern Rand 2-3 Löcher eingebracht werden um das Rohr nachher durch Punktschweißen noch zusätzlich zu sichern.
(https://up.picr.de/39538516ma.jpg) (https://up.picr.de/39538530qj.jpg) (https://up.picr.de/39538537em.jpg)
(https://up.picr.de/39538557mb.jpg) (https://up.picr.de/39538583pw.jpg)
Beim Aufpressen des Geweihs sollte man natürlich auf die richtige Ausrichtung achten.
Am Blechkäfig in dem das Geweih dann am Fahrzeug verschraubt wird sind auch noch einige kleine Anpassungsarbeiten notwendig.
Das ist aber im Prinzip selbsterklärend.
@RIP-Peter:
Da du ja dann das Geweih vom Aludeichselrohr wieder abpressen müsstest,
empfehle ich dir hierfür auf jeden Fall die Verwendung eines sogenannten Trennmessers.
(https://up.picr.de/39538628rd.jpg)
Die gibt es ja mittlerweile als Satz mit zwei Größen schon für schmales Geld und sie sind für viele Anwendungsfälle gut geeignet. Mit dem kleinen Trennmesser lassen sich z.b. die Blechkapseln für das Mittellager sehr leicht öffnen. Ich möchte das Werkzeug jedenfalls nicht mehr missen.
(https://up.picr.de/39537835zt.jpg)
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Sehr interessanter Beitrag José :thx:
Da kommt wohl ein wenig Arbeit auf mich zu.
Ich könnte auch ein neues Geweih bei der Edelschmiede kaufen - und hoffen dass der Gummi lange Zeit hält.
So ne Presse hat ein Freund im Ort, das schaffe ich schon.
Rohr ist schon bestellt :zwinker:
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Danke José, wieder ein toller Beitrag :tumb:
2 Fragen:
Was muß man am Blechkäfig ändern?
Hat Du zufällig ein Bild wie Du die Blechkapseln vom Mittellager öffnest?
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Ich habe am Blechkäfig nichts verändert. Dafür aber den Anschlagpuffer oben am Giraffenhörnchen weggeschnitten.
War das falsch?
Sieht man auf meinem Bild.
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@Rip
Die Spannung die die Brücke nach rechts zur Beifahrerseite drückt sollte auf den Panhardstab bedingten Versatz zurückzuführen sein. Ich hänge den P-Stab zur leichteren Montage der Brücke immer aus.
Wenn du den Blechkäfig(Brücke) unterlegst ändert das nichts an deinem Problem das die Welle zu tief im Rohr läuft. Oder auch besser ausgedrückt dass, das Deichselrohr relativ zur Brücke zu weit nach oben gedrückt wird.
Beim Geweihumbau müssen die beiden „Zentriererhebungen“ für die originalen Dämpfungsblöcke innen in der Brücke weggeschliffen werden. Wenn nicht drückt das Geweih das Rohr zu weit hoch weil die Füße des Geweihs unten nicht plan in der Brücke aufliegen. Eventuell ist das die Ursache bei dir.
@Rip & Reiner
Das Wegschleifen dieser Zentriererhebungen an der Brücke ist der eine Punkt den ich in meinem Post nicht erwähnt hatte. Der zweite Punkt ist das entweder der oberen Anschlagpuffer der Brücke in der Höhe reduziert werden muss, oder man entfernt ihn und verschließt die Öffnung in der er befestigt ist um einen Anschlagpunkt für die beiden kleinen „Hörnchen“ oben am Geweih zu haben.
(https://up.picr.de/39539197nh.jpg)
Ich habe ähnlich wie der Kollege aus dem OHF, von dem hier auch das Bild gemopst habe, noch oben seitlich zwei ganz flache Anschlagpuffer montiert. Ob das unbedingt notwendig ist kann ich nicht sagen. Das wird sich wohl erst auf lange Sicht zeigen/herausstellen.
(https://up.picr.de/39539198jo.jpg)
@Reiner
Ein Bild von der Kapselöffnung mit dem Trennmesser habe ich leider nicht. Im Prinzip setze ich es aber genauso an wie das hier vor kurzen in einem Bild mit einem 2-Arm-Abzieher gepostet wurde. Also außen am Blechkragen das Messer ansetzen und dann von oben, innen auf das Lager drücken welches dann wiederum die untere Kapselhälfte nach unten drückt.
Auch das kleine Trennmesser ist vom Radius eigentlich viel zu groß, aber trotzdem erfolgt die Krafteinleitung auf dem dünnen Blechkragen so über eine größere Fläche als wie mit den „Krallen“ eines Zweiarmabziehers. Die notwendige Kraft zum Öffnen der Kapsel ist aber so gering, dass meine Befürchtung mit einem Zweiarmabzieher den Blechkragen beschädigen zu können eigentlich unbegründet war. Vermutlich funktioniert es auch mit einem normalen 2-oder 3-Arm-Abzieher in jeden Fall schadlos.
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Ich habe sowohl die beiden kleinen oberen Hörnchen abgeschnitten als auch den oberen Gummi im Käfig entfernt.
Deswegen drückt es das Rohr wohl nach oben. Also oberen Gummi kaufen und Giraffenhörnchen stabil nach unten drücken. :tumb:
Panhardstab werde ich lösen bei der Montage.
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Hallo José,
Ich hab es zwar immer noch nicht genau verstanden, dazu muß ich ein originales Teil vor mir haben :zwinker:
Das mit dem Mittellager hab ich mit einem Abzieher versucht, hab aber aufgehört als sich die Kante nach oben verformt hat.
Als die Spannung weg war ist sie wieder in die originale Form zurückgefedert.
Vielleicht hatte ich nur nicht genügend Mut :zwinker: , aber bevor ich es kaputt mache... gibt es ja nicht mehr zu kaufen.
Eilt ja nicht, habe ja das komplette Rohr getauscht.
Ich wollte mir so eine Art "Trennmesser" selbst basteln, hatte aber dann erst mal keine Zeit / Lust mich damit weiter zu befassen.
Deshalb war ich etwas überrascht, dass es so was zu kaufen gibt. (kannte ich nicht)
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Hallo Reiner,
Ich stelle das mit dem Trennmesser heute noch mal nach und stelle dann ein Bild hier ein.
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Hier sieht man, dass die Hinterachse anscheinend die Brücke an den Tunnel beifahrerseitig drückt als ob das rechte Hinterrad ein wenig zu weit hinten läuft.
Das Thema hatten wir hier auch schon mal im Bezug auf die Kardanwellenausrichtung....
Das ist bei mir auch der Fall, nur auf beiden Seiten, daher habe ich bist dato noch nicht verstanden, wie einige hier ohne die 3mm Unterlegscheibe fahren können, da muss die Brücke doch im Tunnel klemmen :zuck:
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Das Thema hatten wir hier auch schon mal im Bezug auf die Kardanwellenausrichtung....
Das ist bei mir auch der Fall, nur auf beiden Seiten, daher habe ich bist dato noch nicht verstanden, wie einige hier ohne die 3mm Unterlegscheibe fahren können, da muss die Brücke doch im Tunnel klemmen :zuck:
Ich fahre ohne die 3mm Scheiben und es ist ausreichend Luft zwischen Brücke und Tunnel.
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Es geht nicht um den Abstand zwischen Brücke/Käfig und Tunnel sondern um den Knick den der Antriebsstrang macht.
Je nach Federhöhe ergeben sich da oft abenteuerliche Geräuschmöglichkeiten.
Gesendet von meinem SM-A505FN mit Tapatalk
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Es geht nicht um den Abstand zwischen Brücke/Käfig und Tunnel sondern um den Knick den der Antriebsstrang macht.
Je nach Federhöhe ergeben sich da oft abenteuerliche Geräuschmöglichkeiten.
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Ist mir klar. Habe nur die Bemerkung von Conrero beantwortet.
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Von hinten habe ich da auch Luft von vorne gesehen, wie auf dem Bild von Peter (Rip) nicht.
Das würde ja heißen, dass es verschiedene Brücken gibt, oder die Tunnelform ist Bj. abhängig anders.
Peter's und mein GT sind quasi gleich alt.
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Von vorne habe ich kein Bild zur Hand, reiche ich nach.
Meiner ist März 1971
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Bin der Meinung ,dass es zu Problemen führt, wenn die Kardanwelle kaum arbeitet, dh. Sie ist zu gerade geführt !!
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Das Thema haben wir glaube ich durch....es geht jetzt um was anderes
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Ich habe mich von der "Dröhnerei" auch etwas anstecken lassen und hab es mit verschiedenen dicken Scheiben Kombinationen versucht.
Ohne Scheibe konnte ich den Käfig mit angelegter Schraube noch hin und her schieben, daraus schließe ich, dass da frei ist :zwinker:
Opel hat die Scheiben sicherlich nicht eingebaut um da eine Distanz herzustellen, ich denke da geht es eher darum eine gute Anlagefläche zu schaffen.
Die Bohrung im Käfig ist viel größer wie die Schraube, auch das könnte ein Grund für die Scheibe sein, damit sich die Bleche (Boden und Käfig) beim Festschrauben nicht verziehen.
Zum o.g. Versuch. gebracht hat es nichts :zwinker:
Besser wurde es als ich den anderen Stahlhals (Serie) montiert habe, als mein Mittellager defekt war.
Damit meine ich die Schwingungen bei ca. 130 km/h, nicht das Geräusch des defekten Lagers.
Deshalb lasse ich mich davon überzeugen, dass es etwas mit der Deichselwelle zu tun hat. :zwinker:
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Hach...da haben wir es ja wieder...das gute alte Dröhnthema… :knie:
Sach doch einer mal bescheid... :hut:
Ich habe dröhntechnisch einen guten Kompromiss hinbekommen und favorisiere zumindest bei meinem gedröhne mittlerweile die Ursache der Ausrichtung...nicht der Unwucht.
Kardanwellentechnisch habe ich in den Jahren einiges dazugelernt und bin der Meinung, wenn man die beiden Knickwinkel in beiden Ebenen(horizontal/vertikal) gleich bekommt, Ruhe im Karton ist.
Knickwinkel müssen an einer Kardanwelle sein, damit die Wälzkörper der Nadellager dynamisch bleiben und das Schmiermittel zirkulieren kann.
Mittlerweile konnte ich auch feststellen, das es egal ist, ob der 2-gelenkige Kardanstrang eine Z- oder W-Form(Wanne), so wie bei unseren GTs, hat.
Durch eine Falschausrichtung des Kardanstranges gibt es auch axiale Bewegungen der Kardanwelle. Die schwingen sich auch bei einer gewissen Drehzahl auf.
Das könnte die tatsächliche Ursache des Dröhnens sein.
...und denkt immer daran, welche Drehzahlen die Kardanwelle bei Vollgas macht. Bei einer Motordrehzahl von 5000 1/min macht die Kardanwelle beim 5. Gang (Getrag240) direkt neben dem Fahrersitz an die 6000 Umdrehungen. :respekt:
Es gab ja schon mal einen bebilderten Thread der leider durch den Forenabsturz verschwand.
Hier aber nochmal meine Infos und Erfahrungen von Seite 2:
https://gtforum.de/index.php?topic=139355.msg1715726#msg1715726
Bei Interesse auch mal die PDFs von Antwort #26 durchlesen. :wink:
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So, jetzt nochmal zu dem Platz von Brücke zum Tunnel...
Ich habe mich da geirrt... :zuck: Nach eingehender Recherche ist es bei mir das gleiche wie bei Peter und liegt NICHT wie von mir behauptet an beiden Seiten an.
Als ich alte Fotos vom Ausrichten des Antriebsstranges raus gesucht habe, sieht man es deutlich !
Allerdings muss ich dazu sagen, dass es dann wohl so sein muss !
Denn ich habe den Strang vom Getriebe bis zum Differential in der Längsachse ausgerichtet.
Die Achse selbst wurde durch das Wattgestänge auch perfekt mittig unter der Karosse zentriert, die Drehung in Längsrichtung der Achse wird verhindert durch die Länglenker, die bei mir neu und in PU gelagert sind ( also kein Spiel)
Der Antriebsstrang verlief in einer Linie.... trotzdem lag die Brücke rechts an. Vielleicht liegt es an der Karosserieform, denn wenn man sich den Tunnel einmal genau anschaut, ist er nicht symetrisch.
Opel hat die Scheiben sicherlich nicht eingebaut um da eine Distanz herzustellen, ich denke da geht es eher darum eine gute Anlagefläche zu schaffen.
Und das glaube ich nunmehr doch, dass die Opelkonstrukteure die Scheiben unterlegt haben, weil sie festgestellt haben, dass die Brücke im Tunnel angeht und sich so etwas Platz verschafft haben. Denn würde die Brücke flach am Fahrzeugboden aufliegen, hätte sie vielmehr Auflagefläche als wenn Scheiben unterlegt sind. für mich eine Notlösung.
Ich für meinen Teil werde eine Brücke so ändern, dass sie zu beiden Seiten Luft hat. :lupe:
@ Peter kontrolliere das bitte, bevor du alles "verdrückst"
(https://up.picr.de/39545447ox.jpg)
(https://up.picr.de/39545502gz.jpg)
(https://up.picr.de/39545503ud.jpg)
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Sind das nicht 2Scheiben zu sehen?
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Wenn man den Käfig anschaut, ist er auf der Fahrerseite auch ca.5mm breiter.
Die Achsrohre sind auch unterschiedlich lang, das Deichselrohr ist nicht in der Mitte der Achse.
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Der Tunnel ist auch nicht mittig der Karosserie. Hab ich beim Dämmmatten einkleben bemerkt.
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Die Achsrohre sind auch unterschiedlich lang, das Deichselrohr ist nicht in der Mitte der Achse.
ja, das ist so, wie Peter schon schrieb, ist der Tunnel dementsprechend auch nicht mittig....aber die Achse selbst kann man mittig unter der Karosse ausrichten und dabei stößt die Brücke rechts an.
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Hallo zusammen :wink:
Ich habe das ja auch gerade hinter mir.
Durch den Unfall hat es mir die Schrauben zwischen Hinterachse und Deichselrohr abgerissen. Ich habe deshalb die Hinterachse inklusive Deichselrohr gewechselt.
Ich habe die Achse eingebaut und mittels Panhardstab mittig zu Karosserie eingestellt, danach konnt ich aber die Brücke nicht festschrauben obwohl diese ja Langlöcher hat. Ich habe nochmals den Panhard gelockert, die Brücke einigermaßen mittig verschraubt und die Achse mittels Panhard wierder mittig eingestellt. Jetzt wird zwar alles etwas unter Spannung sein aber eine bessere Lösung ist mir nicht eingefallen :zuck:
Gruß
Hubi
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Genau das ist das Problem...
Daher werde ich wie gesagt eine Brücke dementsprechend ändern :zwinker:
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Wo legt ihr die Mitte der Karosserie fest?
An den Radhäusern?
Ich hab auch so gemacht, einfach aus optischen Gründen, würde aber dieses Maß in Frage stellen. :zwinker:
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Nein, ich habe die Federaufnahmen benutzt, die mittleren Bohrungen, das ist auch ein Punkt für die Richtbank, somit gehe ich davon aus, dass das auch ein Fixpunkt auf der Produktionsstraße war.
Glücklicherweise kam es in etwa mit den Kanten der Radhäuser hin, Differenz waren nur wenige Millimeter.
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Ich hab noch ein älteres Bild gefunden wo der Stahlhals verbaut war.
Der Käfig sitzt einigermaßen gleichmäßig, aber die Hinterachse drückt den Stahlhals so stark nach rechts, dass sich der linke Gummipuffer "auszieht" und der rechts zusammengepresst wird.
Und dann ist der linke einfach mal abgerissen. (Bild 1)
Dem neuen Satz ging es ähnlich (Bild 2)
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Ist bei mir auch so mit 30 mm Tieferlegung.
VG Simon
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Auch bei Dietmar drückt es den Hals nach rechts!
Sieht man an den beiden Lagerböcken. Der linke gezogen, der rechte gestaucht.
Also scheint das "normal" zu sein dass die Hinterachse den Hals nach rechts drückt.
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Das kommt durch den Panhardstab.
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Das heißt dann wohl bei Tieferlegung Kompromisse eingehen.
Lieber Achse ein paar mm weiter nach rechts?
Mit dem verstellbaren Pahnhardstab ist das ja machbar.
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Auch bei Dietmar drückt es den Hals nach rechts!
Sieht man an den beiden Lagerböcken. Der linke gezogen, der rechte gestaucht.
Also scheint das "normal" zu sein dass die Hinterachse den Hals nach rechts drückt.
Das Bild ist nicht mehr aktuell.
Folgendes habe ich in den letzten 9 Jahren gemacht.
- Kardanwelle Auge zu Auge 1cm gekürzt (war zu stramm, Gummi das auf den Pils der Hinterachse drückt war mehrmals gefekt)
- Motor auf der rechten Seite durch ein Manta B Lager abgesenkt
- Getriebetraverse auf der rechten Seite ca. 8mm unterlegt
- Die Brücke der Hinterachse ohne originale Scheiben montiert, sowie ein weiches Gummi verbaut
- einen einstellbaren Panhardstab verbaut
- Die PU Unterlagen der hinteren Federn durch Gummi ersetzt
- Die Hinterachse komplett neu in Gummi gelagert
- Die Lenk Auspuffanlage mehrmals an den Haltern verändert
- Am Mitteltopf einen Kompensator verbaut
- Die hinteren 5cm Lenkfedern durch 3cm Lenkfedern ersetzt (die Dröhnung wurde geringer)
- Letztendlich die BMW Getriebegummis von 32mm auf Standardgummis 25mm abgesenkt (die Dröhnung bei ca. 130 km/h war weg)
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Das heißt dann wohl bei Tieferlegung Kompromisse eingehen.
Lieber Achse ein paar mm weiter nach rechts?
Mit dem verstellbaren Pahnhardstab ist das ja machbar.
Wenn die Achse mit einem verstellbaren Panhardstab ausgerichtet ist, müsste das eigentlich so passen.
Wenn nicht:
Einen "sicheren" Fixpunkt zum Ausrichten verwendet, so wie es auch Peter geschrieben hat. Der Radlauf wird nicht immer passen
Längslenker unterschiedlich lang?
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Das Bild ist nicht mehr aktuell.
Folgendes habe ich in den letzten 9 Jahren gemacht.
- Kardanwelle Auge zu Auge 1cm gekürzt (war zu stramm, Gummi das auf den Pils der Hinterachse drückt war mehrmals gefekt)
- Motor auf der rechten Seite durch ein Manta B Lager abgesenkt
- Getriebetraverse auf der rechten Seite ca. 8mm unterlegt
- Die Brücke der Hinterachse ohne originale Scheiben montiert, sowie ein weiches Gummi verbaut
- einen einstellbaren Panhardstab verbaut
- Die PU Unterlagen der hinteren Federn durch Gummi ersetzt
- Die Hinterachse komplett neu in Gummi gelagert
- Die Lenk Auspuffanlage mehrmals an den Haltern verändert
- Am Mitteltopf einen Kompensator verbaut
- Die hinteren 5cm Lenkfedern durch 3cm Lenkfedern ersetzt (die Dröhnung wurde geringer)
- Letztendlich die BMW Getriebegummis von 32mm auf Standardgummis 25mm abgesenkt (die Dröhnung bei ca. 130 km/h war weg)
Hallo Dietmar,
246GT(Hans-Georg) hatte im Post #25 ja auch vollen Erfolg mit seiner Ausrichtung des Kardans. Für meine 50mm ist es halt etwas schwieriger. Deshalb muß ich wohl mit einem Kompromiss leben, wobei ich ja die Karosse hinten 10mm angehoben und somit nur noch 40mm Tieferlegung habe. Das mildert merklich das Gedröhne.
Letztendlcih habe ich es ähnlich gemacht bei mir. Getriebe tiefer, Karosse etwas höher hinten und Kompensator am Mitteltopf.
So sieht mein Mittellager übrigens aus. Der GT ist gleichmäßig auf Rampen gefahren.
Genau anders herum. Links etwas gequetscht.
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Genau anders herum. Links etwas gequetscht.
Dann drückt dein Panhardstarb die Achse durch deine Tieferlegung nach links.
Fakt ist, wenn die Achse mittig zum Fahrzeug ausgerichtet ist, wie auch immer, steht die Brücke am Ende des Deichsrlrohres zu weit rechts und liegt dann rechts an...,nein, falsch ausgedrückt, die Achse steht schon richtig, nur der asymmetrische Tunnel ist dafür auf der rechten Seite etwas zu schmal.
Vermittelt man die Brücke nun im Tunnel, damit man sie besser anschrauben kann, oder rechts mehr Luft bekommt, dann ergibt sich das Bild / Schadensbild wie Peter es beschrieben hat.
Linkes Schwingelement zieht, rechts drückt, bis links abreißt.
Bei einer Tieferlegung ohne einstellbaren Panhardstab wird die Achse durch Selbigen nach links gedrückt und somit steht auch das Deichselrohr weiter links.
Ich bleibe bei der Vermutung, das die Scheiben unter der Brücke nur eine Notlösung von Opel war, um Platz zwischen Brücke und Tunnel zu schaffen.
Ich für meinen Teil werde eine Brücke dementsprechend ändern, dass sie rechts den gleichen Platz hat wie links.
Den Tunnel kann man ja nun nicht ändern :grins:
Ich habe davon auch schon mal ein Bild gesehen, war das hier im Forum :pfeif:..... man wird alt....
Noch eine kleine Ergänzung..
Auf dem einen Bild vom Wattgestänge sieht man gut, dass der Zenterbolzen mit Wippe nicht mittig auf der Achse bzw. Diffdeckel sitzt. Dieser Drehpunkt ist von mir so gewählt, dass er genau Mitte Achse sitzt und daher die beiden Streben zur Karosse das gleiche Maß haben.
Dadurch kann ich die Achse auch mittig ausrichten und sie bleibt auch beim einfedern immer mittig.
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Durch die Tieferlegung ist mein Panhard waagerecht. Von daher sollte die Achse bei dem geringeren Federweg beim Einfedern auch nicht sonderlich ihre Position verändern. Merke ich als Fahrer eh nichts von ob sie auf welliger Fahrbahn 5mm weiter links oder rechts sitzt. :zuck:
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Durch die Tieferlegung ist mein Panhard waagerecht.
Dann drückt dein Panhardstarb die Achse durch deine Tieferlegung nach links.
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Edelstahlrohr und Giraffenhörnen sind heute schon geliefert worden.
Umbau kann ich dann beginnen.
Fehlt noch die Welle :zwinker:
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Kann mir einer auf die Schnelle sagen ob die Schrauben vom der Mittellager Brücke zu Karosserie M10 sind?
Vielen Dank schon mal.
@Peter: ich bin sehr gespannt.
VG Simon
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Ja es ist M10
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Dankeschön!
VG Simon
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Hallo zusammen,
Also der Peter (Rip) hat mich gefragt, ob ich schon eine Lösung für das Problem habe, da er bald so weit sein wird.
Also, ich habe mir jetzt mal ganz genau mehrere von den Brücken angeschaut, sie sind fast alle unterschiedlich....
Was sie aber alle haben, der Käfig für den Dämpfungsring sitzt 3,5 bis 4 mm nach links außermittig.
Heißt, dass ich die Brücke unter dem Fahrzeug weiter nach rechts schrauben muss damit das Mittellager zu einer "mittigen" Achse Passt.
Das ist genau das Maß, was fehlt, damit ich rechts am Tunnel Freigang habe.
Ich werde nun den runden Käfig von der Brücke abtrennen und ihn mittig wieder fachgegerecht anschweißen, dazu muss ich noch ein Verstärkungsblech anfertigen.
!!!! Achtung, das schreibe ich extra dazu, es geht hier nur um die Arbeiten, die ich an meinem Fahrzeug durchführe. Die Nachahmung ist nicht zu empfehlen, da es sich um ein sicherheitsrelevantes Bauteil handelt, dazu sind sehr fundierte Schweiskenntnisse erforderlich ! !
Nach diesen Arbeiten kann ich die Brücke im Tunnel über die Langlöcher positionieren, ohne, dass sie den Tunnel berührt.
Wichtig ist allerdings auch die Ausrichtung des Motors dazu, denn der Motorträger hat in seinen Anschraublöchern so viel Luft, das der Getriebeausgang theoretisch in eine ganz andere Richtung zeigen könnte.
Ich habe mir hierzu ein Alurohr angefertigt, was vom Innendurchmesser genau auf die Verzahnung der Getriebeausgangswelle passt. So konnte ich die Richtung perfekt einstellen.
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Was sie aber alle haben, der Käfig für den Dämpfungsring sitzt 3,5 bis 4 mm nach links außermittig.
Heißt, dass ich die Brücke unter dem Fahrzeug weiter nach rechts schrauben muss damit das Mittellager zu einer "mittigen" Achse Passt.
Ich denke man muss hier zwischen zwei verschiedenen Dingen unterscheiden.
In Bezug auf die Brücke müssen das Deichselrohr sowie die Antriebswelle/Kardanwelle getrennt betrachtet werden.
Das Deichselrohr wird in der Brücke durch die beiden Dämpfungsblöcke fixiert/zentriert. In der Betrachtung aus der Draufsicht, bestimmt dieser vordere Aufhängungspunkt zusammen mit der seitlichen Führung durch den P-Stab hinten an der HA, die „geometrische Fahrachse der HA“. Stichwort „vier Spuren im Schnee“ :lupe:.
Die Ausrichtung der Antriebswelle im D-Rohr wird unabhängig davon durch die Lage des Mittellagergummirings(Käfig) bestimmt.
Der vordere Drehpunkt des D-Rohres, um den die HA beim Aus-und Einfedern rotiert, liegt nicht auf gleicher Ebene wie der Knickpunkt des hintern Kardanwellengelenks. Das hat zur Folge dass die Antriebswelle nicht immer genau zentriert und parallel im D-Rohr ausgerichtet ist. Die Ausrichtung relativ zum D-Rohr variiert dadurch je nach Betriebszustand. Das gehört dann zu dem Themenfeld "Knickwinkel Kardanwelle nach Tieferlegung" - mit dem möglichen Dröhnen bei ca. 120 kmh usw.
@ Conrero:
Theoretisch sollte man meinen dass die Antriebswelle idealerweise möglichst zentriert im D-Rohr läuft um den Freigang sicher zu stellen. Da in der originalen Brücke der Käfig für den Gummiring des Antriebswellen-Mittellagers, in Ruhelage einen Versatz von ca. 3-4 mm aufweist, möchtest du den Käfig aus der Brücke raustrennen und versetzen um diese Differenz zu korrigieren.
Das klingt auf den ersten Blick plausibel und nachvollziehbar. Nun ist es aber so, dass die sich bei Opel bestimmt etwas dabei gedacht haben den Käfig für das Mittelager außermittig zu setzten.
(https://up.picr.de/39612580xn.jpg)
(https://up.picr.de/39612620mq.jpg)
(https://up.picr.de/39612588xh.jpg)
Der seitliche Versatz ist auch bei der Manta/Ascona-B Brücke deutlich sichtbar.
Warum ist das so?
Ich kann da nur spekulieren, könnte mir aber vorstellen, dass damit die seitliche Auslenkung kompensiert werden soll die unter Last auftreten kann. Bei der Drehmomentabgabe stützt sich die Motor-Getriebeeinheit an ihren Aufhängungspunkten ab. Diese Punkte befinden sich auf einer horizontalen Ebene. Durch die Knickwinkel in den Kardanwellengelenken treten am Mittellager seitlich Kräfte auf die unter anderem auch von der Laufrichtung bestimmt werden.
Eventuell wollte man durch diese konstruktive Maßnahme(Käfigversatz) sicherstellen, dass die Antriebswelle unter Last zentriert im Rohr läuft.
Das ist aber wie gesagt eine reine Vermutung meinerseits.
Ich würde jedenfalls die Positionierung des Käfigs zur Brücke so lassen wie sie ist.
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Nun ist es aber so, dass die sich bei Opel bestimmt etwas dabei gedacht haben den Käfig für das Mittelager außermittig zu setzten.
genau das war auch mein Gedanke....
Heißt, dass ich die Brücke unter dem Fahrzeug weiter nach rechts schrauben muss damit das Mittellager zu einer "mittigen" Achse Passt.
Ist die Achse wirklich mittig? oder anders gesagt ist das Deichselrohr wirklich in der Mitte der Achse?
Das ist genau das Maß, was fehlt, damit ich rechts am Tunnel Freigang habe.
schau mal ob die Schraube vom Gurt Deinen Tunnel nicht enger drückt oder gedrückt hat. Das drückt das Blech großflächig. da sieht man keine Delle.
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@ Jose, interesanter Ansatz...
Habe nicht gewusst, dass der Käfig bei Ascona / Manta B auch aussermittig ist, dass lässt daraus schließen, dass es doch einen bestimmten Grund hat und nicht ein Zuliefererproblem explizit für GT / Kadett B ist.
Anders herum sieht man auf Rip`s Bild auf Seite fünf, Schleifspuren der Deichselwelle im Rohr links unten... das wiederum belegt, dass das Deichselrohr und dessen Anschlagpuffer unten sowie oben mittig in der Brücke sitzen, der Lagerkäfig für das Mittellager, der wiederum linksseitig aus der Mitte sitzt, die Deichselwelle zu weit nach links in das Rohr drückt.
jetzt ist guter Rat teuer :zuck:
Ich könnte mir denken, dass der Mittellagerkäfig weiter links sitzt, da die Achse inkl. Deichselrohr bei Belastung oder Einfederung (Tieferlegung) durch den Panhardstab auch weiter nach links gedrückt wird. dann stimmt die Linie wieder... :zuck: sieht man auch schön auf dem Bild von Tim etwas weiter oben.
Dieses Fenomen habe ich aber nicht durch das Wattgestänge....
Ich glaube, ich baue mal zwei Varianten zum testen, eine mit geändertem Käfig und eine mit rechtsseitiger Änderung der Brücke.
@Reiner,
Ist die Achse wirklich mittig? oder anders gesagt ist das Deichselrohr wirklich in der Mitte der Achse?
nein, das Deichselrohr ist nicht Mitte Achse, der Tunnel ist aber auch nicht Mitte Auto, es war die Rede davon, dass die "Achse" Mitte Auto ist und sich da durch die Stellung des Dechselrohres ergibt.
schau mal ob die Schraube vom Gurt Deinen Tunnel nicht enger drückt oder gedrückt hat. Das drückt das Blech großflächig. da sieht man keine Delle.
das ist bei mir nicht der Fall, habe ich aber trotzdem nochmals geprüft :zwinker:
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Hier habe ich in meinem Bilderfundus noch ein schönes Beispiel gefunden, wie seitlich versetzt der Antriebsstrang ist..., das würde auch die "Schleifspuren" im Deichselrohr erklären.
kann mir das wie gesagt nur erklären, dass sich die gesamte Achse inkl. Deichselrohr bei Belastung und einfedern durch den Panhardstab nach links bewegt und es so wieder passt. :zuck:iginal
(https://up.picr.de/39663581nv.jpg)
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@ Conrero
Ich glaube du vermischst hier verschieden Dinge die nur bedingt etwas mit einander zu tun haben. Bitte lese dir noch mal Post 115 genau durch.
Rips Bild mit den Schleifspuren innen im D-Rohr sollte man nicht als Referenz betrachten. Durch den Umbau auf das „Geweih-Mittellagergummi“ ohne die GT-Brücke endsprechend zu modifizieren kann es beim Alurohr zu solchen Effekten kommen. Außerdem belegen die sichtbaren Schleifspuren eher ein Problem in der Höhe und nicht in der seitlichen Ausrichtung des D-Rohrs. Auch das spricht was für meine These.
Ich habe noch nicht davon gehört, dass innen am Rohr schleifende Antriebwellen ein bekanntes Problem wären. Egal ob Stahl oder Alurohr.
Seitlich versetztes Deichselrohr ab Werk
Dass die Opelingenieure das Deichselrohr nicht genau mittig an der HA angeflanscht haben, sondern ca. 15mm parallel nach rechts versetzt, erscheint auf den ersten Blick hinsichtlich der Fahrwerksgeometrie suboptimal. Für diese asymmetrische Anordnung gibt es aber mehrere Gründe. Sie stellt nach meiner Meinung einen ganz bewusst eingegangener Kompromiss der verschiedener Anforderungen dar.
(https://up.picr.de/39670969tc.jpg)
Wenn man sich das Innenleben eines Diff´s ansieht wird schnell klar dass, es bedingt durch Teller- und Kegelrad, eine höchst asymmetrische Baugruppe darstellt. Theoretisch hätte Opel das Hinterachsgehäuse durchaus so auslegen können dass das Diff genau zentriert(bezogen auf das Kegelrad) in der Hinterachse angeordnet wäre. Mit entsprechend ab gelängten Achsrohren und Steckachsen wäre es kein Problem gewesen das Diff die endsprechenden 15mm weiter zur rechten Seite zu „verschieben“. Der D-Rohr-Anschlußflansch wäre dann genau mittig zur HA und zum Fahrzeug angeordnet.
Unterschiedlich dimensionierte Steckachsen gab/gibt es z.b. bei vielen starren HA amerikanischer Fahrzeughersteller aber auch bei Geländewagen und Nutzfahrzeugen ist das häufig der Fall. Im Prinzip wäre es also nichts ungewöhnliches.
Wenn man aber als Hersteller mit einer Steckachsenlänge beide Seiten bedienen kann spart das natürlich Kosten. Da ist also einmal der Kostenfaktor der gerade bei einem Fahrzeug aus der preissensiblen Kompakt-Fahrzeugklasse wie dem Kadett eine wichtige Rolle spielt.
Mit einem Kreuzlinienlaser lässt sich der D-Rohr-Versatz anschaulich am Fz. verdeutlichen.
(https://up.picr.de/39670113nb.jpg)
(https://up.picr.de/39670122lm.jpg)
(https://up.picr.de/39670879nf.jpg)
Es gibt aber noch mindestens einen anderen (im wahrsten Sinne des Wortes „gewichtigen“) Grund nicht den „geometrisch korrekten“ Weg eines mittigen Differenzials zu gehen.
Bei einem kleinen/leichten Wagen wie dem Kadett (oder GT) ist das Verhältnis von der Fahrzeug-Gesamtmasse zur ungefederten Masse an der HA (die in der CIH-Ausführung rund 100 kg wiegt) schon von Haus aus sehr ungünstig.
Würde man nun den gewichtsmäßig, größten Brocken der HA, den Differenzial-Teil genau zentriert anordnen, so hätte das durch die asymmetrisch bedingte Form des Diff´s eine ungleichmäßige Verteilung der ungefederten Masse für die rechte und linke Seite zur Folge. Schlimmstenfalls wären dann sogar für beide Seiten verschiedene Dämpferauslegungen und andere konstruktive Maßnahmen erforderlich!
Hier wurde ja schon ausgiebig über die Beugewinkel der Kardanwellengelenke und deren möglichen Folgen für die HA-Dröhnerei diskutiert. Ich sehe es im Prinzip so wie Olaf(ZappelR1) und hoffe das ich die Tage noch mal Zeit finde etwas dazu zu schreiben.
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Sehr schön recherchiert :tumb:
Ich möchte ja immer noch an ein Eigenfrequenz-Problem der Deichselwelle glauben. Ausgelöst durch entweder Unwucht derselben, was dafür spricht, dass es auch bei 4 Gang Fahrern auftreten kann die ohne Tieferlegung fahren oder ausgelöst durch eine Tieferlegung die einen höheren Kardanfehler hervorruft.
Beides würde zu eine Anregung in einer sehr spezifischen Frequenz führen. Wenn jetzt die Deichselwelle zufällig ihre erste Eigenfrequenz in diesem Bereich hätte, wäre das Rätsel gelöst.
Das würde auch dafür sprechen, warum die verstärkte Welle die Lösung ist, weil entweder die Ursache (Unwucht) beseitigt wird oder wenn die Ursache der Kardanfehler wäre, verschiebt sich die erste Eigenfrequenz durch die Verstärkung in einen Frequenzbereich in dem man mit dem Gt nicht vordring (Geschwindigkeit).
Da ich im Winter gerne auf die verstärkte Welle umrüsten möchte schwebt mir gerade vor die Maße der original Welle abzunehmen und die Eigenfrequenzen zu simulieren.
Noch besser wäre es wenn jemand in der Firma die Möglichkeit besitzt eine Modalanalyse mittels Impulshammer und Beschleunigungssensoren auszuführen. Wir hätten das Equipment zwar, aber ich habe leider keine Möglichkeit dieses mit nach haus zu nehmen oder eine Achse in die Arbeit zu karren :pfeif:
Wenn jemand vielleicht sogar ein CAD Modell oder eine Zeichnung der Welle hat kann er mir die gerne zukommen lassen.
Vg Simon
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In meinem Fall wurde sicher durch das Geweih/Giraffenhörnchen der Ausgang des Deichelrohres nach oben gedrückt. Muss da oben mehr Gummi einlegen. Deswegen hat die Welle unten gestreift. Dass sie außermittig läuft kommt noch zusätzlich dazu. Also zu weit auf der Fahrerseite. Im Stahlhals ist da mehr Platz als im Aluhals (Deichselrohr).
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Hallo Jose,
ich glaube wir reden an einander vorbei.... :zuck:
Es geht garnicht um die Frage, ob und warum das Deichselrohr in der Mitte der Achse oder dem Differenzial sitzt, es geht nur um die Mittellagerbrücke.... und zwar um diese Stelle, die ich rot eingekreist habe :lupe:
(https://up.picr.de/39672360pl.jpg)
Diesen Versatz meinte ich....und auf dem Bild sieht man schön, dass das Deichselrohr in der Mitte der BRÜCKE ankommt.
So sind auch die Schwingelemente und der obere und untere Anschlagpuffer gearbeitet, mittig !
Der runde Käfig für das Mittellagergummi sitzt in Fahrtrichtung aber ca.4mm weiter links, da das Mittellager aber nun die Deichselwelle führt, sitzt diese nun eindeutig innerhalb des Deichselrohrs außerhalb der Mitte.
DAS war die Frage....warum ???
Und da glaube ich, das diese Theorie stimmt....
Ich könnte mir denken, dass der Mittellagerkäfig weiter links sitzt, da die Achse inkl. Deichselrohr bei Belastung oder Einfederung (Tieferlegung) durch den Panhardstab auch weiter nach links gedrückt wird. dann stimmt die Linie wieder...
was das Schliffbild in Peters Aluhals betrifft, so kann ich mir nicht vorstellen, dass es an der fehlenden Umarbeitung liegt.
Denn die Blechlaschen zur Arretierung der originalen Schwingelemente sind 1,5mm hoch. Nicht schön sie zu lassen, aber diese 1,5mm drücken das Deichselrohr nicht so hoch, dass die Welle innen schleift, das muss einen anderen Grund haben.
:zuck:
in diesem Sinne......
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Ich kann nur noch einmal darauf hinweisen, das bei mir die Dröhnerei bei einer Höherlegung der Heckkarosse um 35mm komplett beseitigt ist. :zwinker
Die grundsätzliche Ausrichtung der Bauteile seitens Opel was die Horizontale angeht, sehe ich nicht als das Problem an.
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Hallo Tim,
es geht im Moment garnicht ums Dröhnen, vielmehr darum, dass bei Peter und einigen anderen die Deichselbrücke rechts an der Karosse anliegt und wir versuchen den Grund dafür raus zu finden :zwinker:
35mm....? das ist ja bald ein offroad GT :lach:
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Hallo Jose,
ich glaube wir reden an einander vorbei.... :zuck:
Es geht garnicht um die Frage, ob und warum das Deichselrohr in der Mitte der Achse oder dem Differenzial sitzt, es geht nur um die Mittellagerbrücke....
@Conrero
Ich habe gerade das Gefühl als ob ich gegen eine Wand rede. Offensichtlich hast du Post 115 immer noch nicht verstanden.
Da ich besseres zu tun habe als mich zu wiederholen bin ich draußen.
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Hallo Jose,
Ich habe das schon verstanden, schlafe ja nicht auf dem Baum..., aber es ist wie du geschrieben hast, auch nur....
Das ist aber wie gesagt eine reine Vermutung meinerseits
Genau so wie meine Erklärung dafür auch nur eine Vermutung ist :zuck:
Aber nun gut....
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Mir ist eingefallen, dass beide Hypothesen, mit einer Go pro nachzuweisen wären.... entweder die eine oder die andere.
Leider besitze ich so etwas nicht :zuck:
Aber vielleicht jemand anderes, der an dem Thema interessiert ist und nicht raus ist.....
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Hallo Tim,
es geht im Moment garnicht ums Dröhnen, vielmehr darum, dass bei Peter und einigen anderen die Deichselbrücke rechts an der Karosse anliegt und wir versuchen den Grund dafür raus zu finden :zwinker:
35mm....? das ist ja bald ein offroad GT :lach:
Die 35mm waren auch nur zum Test, bzw, wenn ich vollgeladen mal ne längere Strecke fahre.
Nicht vollgeladen wird's vorn mit dem Spoiler schon sehr knifflig. Da sinds dann nur noch 8cm.
Ich habe nun einen Kompromiss mit 10mm Unterfütterung an der HA. So ist das Gedröhne fast weg wenn man allein fährt und die Optik passt noch.